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ZC型エンジンはロングストロークなのに、なぜ高回転回るのって⁉️ リクエストにお応えします。 「ロングストロークでありながら高回転まで気持ちよく回るエンジン」というのは、内燃機関において非常にロマンがあり、エンジニアの技術とこだわりですね。 一般的にロングストローク（ボアに対してストロークが大きいアンダースクエア）は、排気量に対して低中速トルクを稼ぎやすい一方で、ピストンスピードが上がりやすいため「高回転・高出力には不利」とされがちです。 しかし、今回挙げられたホンダの「ZC型」と、マツダのNDロードスター等に搭載される「PE-VPR型（SKYACTIV-G 2.0）」は、その常識を覆して官能的な高回転域の伸びを実現した名機です。  では、なぜそれが可能なのか？ 1. ホンダ ZC型エンジン（1.590L / ボア75.0mm × ストローク90.0mm） 1980年代中盤から90年代にかけて、シビック、CR-X、インテグラなどに幅広く搭載されたホンダの主力DOHC/SOHCエンジンです。  ①驚異的なロングストローク 排気量1,590ccに対して、ストロークが90.0mmという非常に深いロングストローク設計（ボア・ストローク比は約1.2）です。  ★では、なぜ高回転回るのか？ ・徹底したフリクション低減と軽量化 当時のホンダらしいF1由来の思想が息づいており、可動部の重量バランスの最適化や、高回転の慣性力に耐えうる頑健なクランク・コンロッド周りを持っていました。  ・燃焼室形状と吸排気効率 ロングストロークゆえの細長いシリンダーでありながら、ペントルーフ型4バルブの燃焼室とスムーズなポート形状により、高回転域まで混合気をしっかりと吸い吐き出す高い充填効率を維持しました。 ・「回る実用エンジン」からスポーツへ DOHC仕様（特にバラードスポーツCR-Xやグランドシビック等）では、スペック上のピークパワー発生回転数（6,500〜6,800rpm）を超えてもなお、ドライバーを鼓舞するような軽快な吹け上がりとサウンドを奏で、数字以上のスポーティさを発揮しました。  2. マツダ PE-VPR型エンジン（SKYACTIV-G 2.0 / 1.997L / ボア83.5mm × ストローク91.2mm） 現行NDロードスター（RFおよび海外仕様ソフトトップ）などに搭載されている、マツダの直噴ガソリンエンジンです。  ・実用・環境エンジンをベースにしたロングストローク 元々はアテンザやアクセラなどの実用車/SUV用として、低燃費と実用域の分厚いトルクを狙って開発された13.0もの高圧縮比ロングストロークエンジンです。  ※ロードスター専用チューニング（2018年改良以降） ・回転バランスの追求 ピストンやコンロッドなどの往復運動質量を徹底的に軽量化・高精度化し、ロングストロークの弱点である高回転域でのフリクションや振動を抑制しました。 ・吸排気・ECUの最適化 ロードスター用（PE-VPR［RS］等）は、専用の等長4-2-1エキゾーストマニホールドや吸気チューニング、ECUセッティングが施されており、最高出力（184ps）を7,000rpmという高回転で発生させ、レブリミットの7,500rpm付近まで一気に吹け上がります。  ・ 「実用トルクと官能性」の両立 低回転域ではロングストロークらしい豊かなトルクで扱いやすく、ワインディングなどでアクセルを踏み込んで高回転域（5,000〜7,000rpm）まで引っ張った際には、NAらしいリニアなレスポンスと伸びやかなパワーフィールを味あわせてくれます。  3. では、なぜ「ロングストロークなのに回る」のか？（エンジニアリング的視点） この2つのエンジンに共通しているのは、「ロングストロークのメリット（豊かな低中速トルクと熱効率の良さ）」を活かしつつ、現代（あるいは当時の最先端）の精密加工技術によって「デメリット（高回転でのピストンスピードとフリクション）」を打ち消した点にあります。 ①往復重量の極限削減 ピストンやコンロッドを軽くすることで、ピストンの上下動が反転する際の慣性力（G）を抑え、高回転でもコンロッドベアリング等にかかる負担を軽減しています。 ②燃焼の最適化 ストロークが長いと端の方の混合気が燃え残りがちになりますが、高圧縮化や緻密な直噴・ポート噴射、燃焼室形状の最適化により、高速回転時でも失火せずきれいに燃やし切る技術が組み込まれています。 「ショートストローク＝高回転・高出力」「ロングストローク＝低速トルク」という単純な二元論ではなく、こうした「一見相反する要素のバランス」を高度なチューニングや設計思想で成立させた点に、両エンジンの深い味わいと技術的な面白さがありますね。