27. října 1988 poprvé vzlétl francouzsko-italský regionální turbovrtulový letoun ATR 72 - zvětšená verze typu ATR 42 a jeden z nejrozšířenějších regionálních dopravních typů na světě. Doposud se vyrobilo přes 1200 kusů, šest jich provozovaly i ČSA. Ve své největší verzi ATR 72-500 má stroj rozpětí 27 m při délce trupu 27,1 m a kapacitě 74-78 cestujících. Pohonnými jednotkami jsou dva turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PW127 o výkonu 2051 kW, s nimiž dosahuje max. rychlosti 511 km/h při doletu 1330 km s max. nákladem. Stroj je navržen pro provoz z krátkých ranvejí i destinací ve vysoké nadmořské výšce. Zajímavostí je tzv. "Hotel Mode", v němž je pravý motor spuštěn se zabržděnou vrtulí a funguje jako APU. Jako první typ zavedl do služby Finnair v roce 1989. Od té doby si typ našel cestu k desítkám provozovatelů po celém světě. Nejvíce strojů (77) provozují indonéské aerolinky Wings Air následované indickou společností IndiGo (48 ks) a brazilskou společností Azul (39 kusů). Vedle civilních subvariant lišících se především typem motorů a max. vzletovou hmotností vznikla i nákladní verze ATR 72-600F a vojenská ozbrojená verze ATR 72MP navržená jako námořní hlídkový a protiponorkový letoun. V barvách ČSA se ATR 72 poprvé objevily v roce 1992, kdy aerolinky převzaly 4 kusy verze 72-202 (OK-XFA až OK-XFD) s 64 sedadly. Později ČSA zakoupily pátý kus (OK-XFT) a od roku 2011 provozovaly i 6 exemplářů verze 72-500 (OK-MFT, OK-GFR, OK-GFQ, OK-GFS, OK-NFU a OK-NFV). Spolu s menšími ATR 42 tak turbovrtulová flotila ČSA čítala až 24 strojů. Kvůli finančním potížím a postupnému zeštíhlování flotily ale ATR ze služby mizely (např. v roce 2020 již aktivně létaly jen OK-NFU a OK-NFV). Definitivně se pak turbovrtulová éra ČSA uzavřela v roce 2021, kdy byly vyřazeny i poslední kusy.

27. října 1971 zemřel v Praze Karel Janoušek - armádní generál in memoriam, klíčová osobnost při budování čs. perutí v RAF a jediný Čechoslovák v hodnosti leteckého maršála RAF. Navzdory všem zásluhám jej komunisté degradovali na vojína a 12 let věznili. Plné rehabilitace se již nedožil... Janoušek se narodil 30. října 1893 v Přerově. V červnu 1915 narukoval k 57. pěšímu pluku, v jehož řadách bojoval na Soče i během Brusilovovy ofenzivy na východní frontě. Právě zde v červenci 1916 padl do zajetí. V říjnu se přihlásil do čs. legií a po krátké službě u 2. srbské divize byl v říjnu v hodnosti vojína zařazen k 1. čs. střeleckému Mistra Jana Husi. V jeho řadách bojoval u Bachmače a Zborova, později se jako velitel 7. roty účastnil cesty po Transsibiřské magistrále. Do vlasti se vrátil v roce 1920 jako kapitán a držitel francouzského Válečného kříže. V meziválečném období vystudoval Vysokou školu válečnou a v roce 1924 přešel k letectvu. Pilotem se stal v roce 1926, avšak nejvíce vynikal v taktice leteckého boje a navigaci. Po působení v čele 6. leteckého pluku se pak v roce 1933 stal zemským velitelem letectva pro Čechy. O 4 roky později se dočkal povýšení na brigádního generála. Po obsazení Československa Janoušek navázal kontakty s Obranou národa. Ta mu následně v listopadu 1939 pomohla přejít hranice na Slovensko, odkud se přes Maďarsko, Jugoslávii, Řecko a Libanon dostal až do Francie. Zde se zhostil role vedoucího leteckého odboru Československé vojenské správy a usiloval o zformování čs. leteckých jednotek, avšak kvůli nezájmu Paříže vyšla jeho práce vniveč. Po pádu Francie pak Janoušek odplul do Velké Británie. V novém působišti byl Janoušek coby hodnostně nejvyšší představitel čs. letectva jmenován do čela Inspektorátu československého letectva. V této funkci řídil formování čs. perutí v řadách RAF a vykonával ji až do samého konce války. Pokud do bitvy o Británii zasáhlo méně než 100 Čechoslováků, v roce 1941 jich už v řadách RAF sloužilo přes 1600 rozdělených mezi čtyři samostatné čs. perutě. Pod Janouškovým vedením si naši piloti získali velké uznání, ač tvořili jen malé procento celkového stavu RAF. Sám Janoušek byl za své zásluhy v květnu 1941 pasován rytířem Řádu lázně II. třídy, a v květnu 1945 se dočkal povýšení na leteckého maršála RAF; žádný jiný Čechoslovák této hodnosti nedosáhl. Do vlasti se vrátil v srpnu 1945 jako válečný hrdina, avšak také jako muž, který přišel o velkou část rodiny. Jeho manželka Anna (která emigraci odmítla kvůli nemocné matce) a sestra Vilma zemřely v koncentračním táboře Buchenwald, bratr Rudolf byl v roce 1944 popraven tamtéž, přišel také o dva švagry. S těmito ztrátami se Janoušek do konce života nevyrovnal. Po únorovém převratu v roce 1948 pak okusil i šikanu ze strany komunistů. Ti jej nejprve odsunuli na druhořadou pozici a nechávali jej sledovat na každém kroku. Koncem února 1948 byl odeslán na nucenou dovolenou a neúspěšně se pokusil získat místo v civilním letectví. V březnu 1948 proto napsal dopis Josefu Dubskému působícímu v úřadě ICAO v Montrealu (který pomáhal organizovat) s žádostí o pracovní pozici. Jeho žádost o legální opuštění Československa ale byla postoupena Obrannému zpravodajství, kde byla odmítnuta Bedřichem Reicinem. OBZ následně vyslala provokatéra Jaroslava Doubravského, který Janouška přesvědčil k ilegálnímu překročení hranic. Při něm však byl 30. dubna 1948 zatčen a uvězněn. Ve vykonstruovaném procesu mu hrozil trest smrti, avšak nakonec vyvázl "jen" s 18 lety těžkého žaláře a degradací na vojína. Svůj trest vykonával na Borech a v Leopoldově, propuštěn byl v roce 1960 na amnestii; tehdy mu bylo již 66 let. Stát mu vyměřil nuzný důchod 200 Kčs měsíčně, kvůli čemuž si musel přivydělávat jako skladník a dělník v národním podniku Textil Praha. Svůj úděl ale nesl s hlavou vztyčenou; v rozhovoru pro ČRo těsně před smrtí prohlásil, že ač byl závěr jeho života trpký, nezahořkl a dál pevně věří ve vítězství svobody. V roce 1968 byl rozsudek nad ním zrušen, avšak návratu hodnosti a vyznamenání se nedočkal. 27. října 1971 pak ve věku 77 let skonal. Pochován byl na hřbitově ve Strašnicích; úřady zakázaly při obřadu hrát státní hymnu, avšak varhaník tento zákaz na vlastní riziko porušil a generála naposledy poctil. Plné rehabilitace se dočkal až in memoriam v srpnu 1990, kdy mu byla z rozkazu prezidenta Havla navrácena hodnost i všechna vyznamenání. O rok později byl posmrtně povýšen na armádního generála. V roce 2007 byl po Janouškovi pojmenován jeden ze dvou letounů Airbus A319CJ ze stavu 241. dopravní letky. V roce 2014 byly jeho ostatky exhumovány a slavnostně přeneseny na Šárecký hřbitov v Praze 6, kde lze jeho hrob navštívit dodnes. O 2 roky později obdržel Řád bílého lva.

27. října 1962 byl nad Kubou během tzv. Kubánské krize sestřelen americký špionážní letoun Lockheed U-2 pilotovaný majorem Rudolfem Andersonem. Ten zahynul a stal se tak jedinou obětí nepřátelské střelby celé krize. Jeho smrt mohla celou krizi vyostřit, naštěstí se tak nestalo. Anderson, veterán průzkumných letů během války v Koreji, patřil v roce 1957 k první skupině letců USAF vybraných pro U-2. Do roku 1962 pak na typu nalétal přes 1000 hodin a patřil tak k nejzkušenějším letcům celého 4080. strategického průzkumného křídla. Právě on měl původně provést misi z 14. října 1962, která poprvé odhalila sovětské balistické střely na Kubě, avšak kvůli zánětu ramene po úrazu jej musel nahradit major Richard Heyser. První misi nad Kubou nakonec Anderson zalétl až o den později a během celé krize si připsal nejvíce přeletů Kuby ze všech pilotů U-2; osudná mise z 27. září měla být jeho šestou. Andersonův letoun U-2F s. č. 56-6676 vzlétl z floridské základny McCoy AFB v 09:10 ráno místního času. Sovětské radary jej zachytily ve výšce cca 22 km nad ostrůvkem Cayo Coco, po čemž Anderson pokračoval přes Camagüey k Santiagu de Cuba a nakonec i základně v Guantánamu. Po jejím přeletu se stočil na sever k Banes. Během své mise přeletěl nejen Sověty řízené velitelství PVO u Camagüey, ale také jedno ze stanovišť střel FKR-1 s plochou dráhou letu. Velitel sovětských sil na Kubě, generál Issa Plijev, zakázal střílet na americké letouny bez svého výslovného rozkazu. V době zachycení Andersonova letounu ale nebyl Plijev k zastižení a místo něj proto rozhodnutí leželo na jeho zástupcích - generálporučíkovi Stěpanu Grečkovi a generálmajorovi Leonidu Garbuzovi. Ti se bez spojení s Plijevem či Moskvou nakonec rozhodli jednat na vlastní odpovědnost, neboť měli za to, že americký letoun je příliš velkou hrozbou pro bezpečnost sovětských pozic. Krátce po 10:00 místního času proto 507. protiletecký raketový pluk u Banes odpálil dvě střely země-vzduch S-75 Dvina. Jedna z nich Andersonův stroj v cca 10:19 dostihla a vybuchla v těsné blízkosti. Letoun se rozpadl ve vzduchu a jeho trosky dopadly v blízkosti vesnice Veguitas, kde je nalezli kubánští vojáci. Ti mimo jiné nalezli i Andersonovo tělo stále usazené v kokpitu. Pozdější ohledání zjistilo, že střepiny z hlavice střely zasáhly kokpit a probily Andersonovu přilbu i přetlakový oblek; Anderson zemřel buď okamžitě, nebo v nejbližších vteřinách vlivem dekomprese a nedostatku kyslíku. Zpráva o Andersonově sestřelení se okamžitě dostala do Bílého domu. Sbor náčelníků štábů následně prezidentovi Kennedymu doporučil odvetný letecký úder na pozice sovětské PVO, avšak Kennedy něco takového odmítl. Správně totiž vytušil, že odpal proběhl bez vědomí Nikity Chruščova, a případný nálet by najisto vyústil v totální válku. Ještě toho dne večer se nicméně jeho bratr Robert Kennedy (v té době vrchní prokurátor) sešel s velvyslancem SSSR Dobryninem. Právě na této schůzi se začala rýsovat dohoda o stažení sovětských střel z Kuby výměnou za stažení amerických střel Jupiter z Turecka. Druhý den Nikita Chruščov stažení raket oznámil veřejně, zatímco Issa Plijev dostal z Moskvy výtku za "přílišnou uspěchanost". Kuba vydala Andersonovo tělo počátkem listopadu a 6. listopadu byl pohřben v Greenville. Na příkaz prezidenta Kennedyho se posmrtně stal vůbec prvním nositelem Kříže vzdušných sil - druhého nejvyššího vyznamenání amerického letectva.

27. října 1959 poprvé vzlétl sovětský strategický bombardér Mjasiščev M-50. Ač navržen jako nadzvukový nosič jaderných zbraní, podle všeho nikdy rychlost zvuku nepřekonal. Jediný vyrobený kus se veřejnosti předvedl pouze jednou, i tak ale mezi analytiky NATO způsobil šok. M-50 byl navržen pro rychlosti až Mach 2, což jej mělo ochránit před nepřátelskými stíhačkami i řízenými střelami. Dolet pak měl postačovat pro údery na území USA. Na projektu pracovala konstrukční kancelář OKB-23 pod vedením Georgije Nazarova, avšak práce výrazně narušovaly neustálé změny zadání. M-50 měl být nejprve ryzí bombardér, poté nosič řízených střel a v jednu dobu i nosič menšího nadzvukového letounu nesoucího jadernou pumu. Design byl nakonec schválen až v roce 1956. Původně měly stroj pohánět vyvíjené dvouproudové motory Zubec M16-17, které se měly stát nejvýkonnějšími agregáty svého druhu na světě. Projektované výkony M-50 pak byly postavené právě na těchto motorech; očekávala se max. rychlost 1900-2000 km/h, dostup až 16 km, dolet až 12 000 km a nosnost 30 t pum. Motory M16-17 se ale nikdy nedostaly do výroby a OKB-23 proto nakonec musela design přepracovat pro slabší proudové motory Dobrynin VD-7. Upravený design dostal označení M-50A a nesl čtyři tyto motory pod křídly - dva VD-7 (110 kN každý) a dva VD-7F s forsáží (max. 137 kN každý). Délka trupu byla 57,5 m, rozpětí 25 m a prázdná hmotnost 78,8 t kg. Posádku tvořili 2 piloti. Prototyp nenesl žádnou obrannou výzbroj, pro sériové kusy se ale počítalo s dálkově ovládanou ocasní věží osazenou 23mm kanóny. Celkem M-50A absolvoval 19 testovacích letů, z toho jeden veřejně během přehlídky v Tušinu v červenci 1961. Není jisté, zda kdy překonal rychlost zvuku - zatímco data Gromovova leteckého výzkumného ústavu hovoří o hodnotě Mach 1,01, podle OKB-23 byla naměřena rychlost jen Mach 0,99. Vyšší rychlost se ze stroje "vymáčknout" nepodařilo, a to ani po výměně vnitřního páru motorů za výkonnější VD-7MA. V létě 1961 proto byl projekt zrušen a v říjnu stejného roku padlo rozhodnutí Mjasisčevičovu konstrukční kancelář zcela uzavřít. Projektovaný prototyp M-52 s původně plánovanými Zubcovovy motory zůstal jen na papíře, stejně jako návrh vytvořit z M-50 střelu s plochou dráhou letu. Výše zmíněná prezentace M-50A v Tušinu nicméně zaujala západní média, zejména kvůli své velikosti a odhadovaným výkonům. Analytici NATO stroji přidělili kódové označení "Bounder" a americký časopis Air Force Magazine ho označil za nejdůležitější z nových typů přehlídky s rychlostí okolo Mach 1,7. Přehnané odhady a nepřesné zprávy rozvědky přeceňující skutečné vlastnosti M-50 pak vedly špičky států NATO k zásadnímu přehodnocení systémů PVO i priorit v oblasti vývoje nových letounů. Právě hrozba sovětských nadzvukových bombardérů například vydláždila cestu pro slavnou britskou stíhačku English Electric Lightning, zatímco v USA jako odpověď vznikl letoun Convair F-106 Delta Dart Prototyp M-50A se zachoval dodnes; v roce 1968 byl převezen do Centrálního muzea vojenského letectva v Moninu u Moskvy, kde jej lze vidět dodnes.

27. října 1918 se kanadský pilot William Barker sám postavil až 15 nepřátelským stíhačkám. Ač byl třikrát vážně raněn, dokázal 4 soupeře sestřelit a vrátit se zpátky za vlastní linie. Za svou odvahu a železnou vůli získal Viktoriin kříž. V září 1918 měl Barker za sebou přes 900 bojových hodin a byl proto stažen do zázemí, kde měl působit jako instruktor. Vymohl si ale povolení sloužit 10 dní u libovolné frontové jednotky. Tou se stala 201. peruť RAF, kde si Barker vybral stíhačku Sopwith Snipe t. č. E8102. Šlo o zcela nový typ, který vznikl jako nástupce slavného Camelu a vynikal stoupavostí i extrémní obratností. Během zmíněných deseti dní Barker nenarazil na protivníka. V den svého návratu do Británie proto naposledy vzlétl, tentokrát pouze s úmyslem vrátit svůj letoun do depa. Když ale ve velké výšce (6400 m) přelétal Mormalský les (cca 35 km od Cambrai), spatřil německý průzkumný dvojplošník Rumpler. Barker nezaváhal, zaútočil a poslal německý stroj k zemi. Neměl se ale dostatečně na pozoru před eskortou a krátce poté jej napadla formace nejméně patnácti stíhaček Fokker D.VII. Jedna z prvních německých dávek zasáhla Barkera do stehna. I přes bolest a ztrátu krve ale Barker dále bojoval a útočníka nakonec sestřelil. Ačkoliv divoce manévroval a vyhýbal se útokům ze všech stran, krátce na to dostal zásah do levého stehna. Ryzí silou vůle se udržel při vědomí a prudkým manévrováním donutil dva soupeře padnout do vývrtky. Poté ale bolestí omdlel a jeho Snipe začal neřízeně padat. Když se probral, stále okolo něj kroužily německé stíhačky. Nezdolný Kanaďan si jednu vybral a sestřelil ji v plamenech. Opět se stal terčem německé palby a jedna z nepřátelských střel mu roztříštila levý loket. Opět omdlel, avšak těsně nad zemí se probral a po prudkém manévru si připsal čtvrtý a poslední sestřel. Pak se z klubka nepřátelských stíhaček vymanil a unikl. Po přeletu fronty pak nouzovš přistál a byl okamžitě dopraven do polní nemocnice. Zde nějakou dobu bojoval o život, avšak nakonec se mu lékařům podařilo jej zachránit. Přišel ale o loketní kloub, do smrti prakticky nemohl používat levou ruku a měl problémy s chůzí. V lednu 1919 byl Barker převezen do Británie, kde v březnu stejného roku převzal Viktoriin kříž. Oficiálně se tak stal nejvíce vyznamenaným Kanaďanem celé Velké války; kromě Viktoriina kříže měl na kontě Řád za vynikající službu se stužkou, Vojenský kříž s dvěma stužkami, dvě italské Stříbrné medaile za chrabrost v boji a francouzský Válečný kříž. Po válce spolu s jiným stíhacím esem Billym Bishopem založil leteckou dílnu, avšak již v roce 1922 se do řad letectva vrátil v hodnosti podplukovníka. V roce 1924 se stal vrchním velitelem Kanadského královského letectva, kde se mimo jiné zasadil o standardizaci padáků. V posledních letech svého života ale bojoval s následky svých zranění a alkoholismem. 12. března 1930 pak zahynul v kokpitu cvičného dvojplošníku Fairchild KR-21 poté, co během předváděcího letu ztratil nad strojem kontrolu a zřítil se. Bylo mu 35 let.

26. října 1972 zemřel ve věku 83 let letecký konstruktér Igor Sikorsky. Jako první na světě sestrojil čtyřmotorové letadlo, později stavěl i létající čluny. Nejvíce ale jeho jméno proslavily helikoptéry, v kteréžto oblasti dodnes patří mezi největší průkopníky. Sikorsky (rodným jménem Igor Ivanovič Sikorskij) se narodil 25. května 1889 v Kyjevě jako nejmladší z pěti dětí. Oba jeho rodiče byli lékaři. Právě Sikorského matka v něm probudila zájem o umění a život Leonarda da Vinciho, kde se mladý Igor poprvé setkal s myšlenkou vrtulníku. Svůj první model, malý vrtulníček poháněný gumičkou, postavil již ve svých 12 letech. V roce 1903 Sikorskij nastoupil na Námořní akademii v Petrohradě, avšak o 3 roky později studia zanechal, aby se mohl věnovat technice. Po krátkém studiu v Paříži se zapsal na Kyjevský polytechnický institut, avšak zde vydržel jen jediný rok. Domníval se totiž, že zde vyučovaná matematika má se skutečnými úkoly jen pramálo společného. V létě 1908 se následně vydal na cestu po Evropě, kde se seznámil s prací bratří Wrightů. S finanční pomocí sestry Olgy pak v lednu 1909 odjel do Paříže, kde koupil letecký motor, a po návratu do Kyjeva začal pracovat na svém prvním skutečném vrtulníku. Ani jeden z jeho pokusů však neuspěl kvůli limitům tehdejší techniky. Sikorskij se proto začal věnovat konvenčním letadlům a v roce 1910 postavil svůj první letoun, dvojplošník S-1. S jeho upravenou verzí S-2 se poprvé vznesl do vzduchu. Sikorskij design neustále vylepšoval a s typem S-5 získal v roce 1911 mezinárodní pilotní průkaz poté, co se ve vzduchu udržel přes hodinu a vystoupal do výšky 450 m. V roce 1912 se Sikorskij stal šéfinženýrem leteckého oddělení Rusko-Baltské Vagónky v Petrohradě, ve stejném roce představil letoun S-6 schopný nést 3 pasažéry. O rok později pak pod jeho vedením vznikl dopravní letoun S-21 Russkij Viťaz (známý též jako Bolšoj Baltiskij nebo Le Grand) - na svou dobu obří letadlo s rozpětím horního křídla 28 m a prázdnou hmotností 2,7 tuny. Šlo o historicky první čtyřmotorový letoun na světě a jeden z prvních strojů s plně uzavřenou kabinou. Na velkých letadlech pracoval i později. Vrcholem se v tomto ohledu stal S-22 Ilja Muromec - první sériově vyráběný vícemotorový letoun na světě s rozpětím až 34,5 m, prázdnou hmotností 5 tun a luxusně zařízenou kabinou se salónkem a umývárnou. Po začátku Velké války pak byl stroj upraven na bombardér schopný nést až 800 kg bomb. Po Velké říjnové revoluci v roce 1917 ale musel Sikorskij emigrovat, neboť bolševici mu vyhrožovali smrtí kvůli jeho popularitě. Po krátkém období ve Francii nakonec roku 1919 připlul do USA, kde několik let přednášel na školách a univerzitách. V roce 1923 spolu s několika carskými důstojníky založil společnost SIkorsky Manufacturing Company, pro níž navrhl model S-29 alias první americký dvojmotorový letoun. V roce 1928 získal americké občanství a změnil si jméno na Sikorsky. O rok později se pak jeho firma stala součástí United Aircraft Corporation a přesunula se do továrny v v Bridgeportu. ´ V tomto období Sikorsky navrhoval primárně létající čluny, z nichž nejznámější byl typ S-42 Clipper; spirituální nástupce Rusského Viťaze. Koncem 30. let se ale Sikorsky konečně vrátil ke své prapůvodní vášni - vrtulníkům. V září 1939 poprvé vzlétl typ VS-300 alias první úspěšný americký jednorotorový vrtulník a první úspěšný vrtulník využívající ocasní rotor pro stabilizaci. Na jeho základě později vznikl typ Sikorsky R-4 alias světově první hromadně vyráběný vrtulník v aktivní službě. S využitím pokroků v technologiích následně továrna svou řadu vrtulníků vyvíjela dále a položila tak základ pro dodnes trvající tradici helikoptér Sikorsky. Dnes je továrna jednou z nejznámějších leteckých továren na světě a k roku 2026 má zhruba 5100 zaměstnanců. Sikorsky sám v roce 1957 odešel z funkce hlavního inženýra, avšak dál ve firmě působil jako poradce. Na sklonku života získal řadu čestných doktorátů a h leteckých cen, mimo jiné i Guggenheimovu medaili a cenu Elmera Sperryho. Z prvního manželství měl dceru Táňu, se svou druhou ženou zplodil další 4 syny.

26. října 1944 byl nad filipínským ostrovem Mindoro zabit stíhací pilot Hirojoši Nišizawa - podle některých pramenů nejúspěšnější japonské stíhací eso 2. sv. války, kterému je připisováno 86-147 sestřelů. Bombardér, kterým cestoval jako pasažér, byl sestřelen americkými stíhačkami. Nišizawa se narodil v lednu 1920 v horské vesnici v prefektuře Nagano, po dokončení základního vzdělání pracoval v textilní továrně. V červnu 1936 jej ale zaujal náborový plakát císařského námořního letectva, k němuž se následně přidal a v březnu 1939 dokončil pilotní výcvik. V okamžiku vypuknutí války v Pacifiku sloužil u Čitoské letecké skupiny, kde létal na starších stíhačkách Micubiši A5M. Krátce po začátku války se ale skupina přesunula na Novou Británii, kde obdržela moderní stíhačky Micubiši A6M Reisen. Právě v kokpitu Zera si Nišizawa v únoru 1942 nárokoval první sestřel, když vážně poškodil létající člun PBY Catalina; ten se však podle všeho vrátil na základnu. Později se Nišizawova jednotka stala součástí Tainanské letecké skupiny operující z Nové Guineje. Zde se mladý pilot dostal do skutečně elitní společnosti, neboť pod velením Juničiho Sasaie létal po boku Sabura Sakaie, a Tošia Óty; všichni jmenovaní byli excelentní stíhači a později i slavná stíhací esa. Ani mezi těmito velikány se Nišizawa neztratil - sám Sakai ve svých pamětech vysoce oceňoval Nišizawovo akrobatické umění. Svůj první potvrzený sestřel -americkou stíhačku P-39 Airacobra - Nišizawa získal v dubnu 1942. Počátkem května 1942 pak nahlásil během tří dnů šest sestřelů a stal se stíhacím esem. Spolu s Ótou a Sakaiem následně utvořili tzv. Úklidovou četu pojmenovanou podle jejich schopnosti doslova vyčistit oblohu od nepřátelských letadel. Sám Nišizawa si připisoval další a další sestřely; např 7. srpna 1942 si nárokoval 6 sestřelených amerických stíhaček F4F Wildcat během jedné akce (potvrzeny jsou ovšem jen 2 sestřely). Nad Guadalcanalem bojoval až do listopadu 1942, kdy byla silně vyčerpaná Nišizawova letecká skupina konečně odvolána do zázemí; v předchozích měsících padli Sasai i Óta, zatímco Nišizawův nejlepší přítel Sakai byl těžce raněn a zotavoval se v nemocnici. V Japonsku Nišizawa strávil několik měsíců, než se v květnu 1943 vrátil na frontu. V listopadu jej povýšili na praporčíka a převeleli jej zpět do Japonska coby instruktora. Od února 1944 pak Nišizawa sloužil u 203. letecké skupiny na Kurilách, stranou hlavních bojů. V říjnu 1944 jeho skupinu převelili na Filipíny, a 25. října Nišizawa vedl čtveřici stíhaček doprovázejících první velký kamikaze útok od začátku války. Zde si připsal 86. a 87. sestřel, když poslal k zemi dvě výrazně výkonnější stíhačky F6F Hellcat. Po návratu na základnu se sám přihlásil do další kamikaze vlny, avšak jeho velitel jej odmítl. Nišizawa proto svůj letoun předal jinému pilotovi, který s ním později vrazil do americké eskortní letadlové lodi USS Suwannee. 26. října ráno Nišizawa nastoupil jako pasažér do dopravního letounu mířícího z Luzonu na letiště Mabalacat, kde měl s ostatními piloty převzít novou várku stíhaček Zero a přelétnout je zpět na Luzon. Přesný typ letadla, kterým cestoval, není znám - obvykle se uvádí bombardér Nakadžima Ki-49, jiné zdroje píšou o bombardéru Micubiši G4M a Saburo Sakai hovoří o Douglasu DC-3. Tak jako tak byl stroj nad ostrovem Mindoro napaden a sestřelen dvojicí hlídkujících stíhaček F6F Hellcat z námořní perutě VF-14. Letadlo dopadlo do moře, nikdo na palubě nepřežil. Nišizawovi tehdy bylo pouhých 24 let, jeho tělo se už nikdy nenašlo. Sestřel byl připsán podporučíkovi Haroldu P. Newellovi. Nišizawovo přesné skóre je dodnes předmětem sporů. On sám uváděl 87 sestřelů, některé poválečné prameny ale uvádí až 147 sestřelů. Přesný počet je prakticky nemožné zjistit, neboť japonské vzdušné síly začaly během války sestřely připisovat kolektivně celým perutím nebo jednotkám. Společně s Tetsuzem Iwamotem (kterému je připisováno 80-87 sestřelů) je tak Nišizawa kandidátem na nejlepšího japonského stíhacího pilota celé války.

26. října 1943 poprvé vzlétl německý těžký stíhací letoun Dornier Do 335 Pfeil charakteristický umístěním motorů do trupu a svou kombinací tlačné a tažné vrtule. Výsledkem byl jeden z nejrychlejších pístových strojů celé války, avšak vznikl jen v hrstce kusů. Do 335 má kořeny již v roce 1939, kdy továrna Dornier navrhla rychlý bombardér P.59 využívající patentované uspořádání motorů za sebou v tlačném/tažném uspořádání.Z něj odvozený návrh P.231 s pumovou zátěží 1000 kg předložil Dornier v květnu 1942 a v soutěži na rychlý bombardér porazil konkurenty z Arada, Blohm & Voss a Junkers. Na podzim téhož roku se ale zadání změnilo na víceúčelový stíhací letoun. dostal zprávu, že rychlý bombardér (Schnellbomber) už není potřeba a místo něj se hledá víceúčelový stíhač. Prototyp proto prošel přestavbou, která jeho dokončení výrazně zpozdila. Přestavba prototypu na novou roli zpozdila jeho dokončení. Ve výsledné podobě typ vynikal umístěním dvou motorů do jednoho trupu; konkrétně se jednalo o invertní dvanáctiválce Daimler-Benz DB 603 A o výkonu 1287 kW, kdy jeden byl uložen na přídi a druhý na zádi. Toto uspořádání snižovalo aerodynamický odpor při zachování výkonu dvou motorů, a zároveň řešilo riziko asymetrického tahu při selhání jednoho motoru. Letoun měl ocasní plochy ve tvaru kříže (tedy směrovky na hřbetu i spodku trupu). Za zmínku stojí i vystřelovací sedačka pilota, kdy byl při katapultáži odstřelen nejprve překryt kokpitu a poté i tlačná vrtule a vrchní kýlová plocha. Již při čtvrtém letu proto stroj překročil rychlost 600 km/h u země a je plně schopen letu na jeden motor. Později pak prototyp dosáhl rychlosti 754 km/h ve výšce 8600 m, zatímco prototyp V6 dosáhl ve střemhlavém letu rychlosti 966 km/h. Následovala série dalších prototypů (V2 až V10), po nichž následovala série prototypů s označením M (Muster, M11-M23); jednalo se o etalony pro jednotlivé plánované verze. Kromě základního stíhacího bombardéru Do 335 A-1 se tak počítalo i s bombardovací, noční stíhací, průzkumnou či cvičnou variantou. V dubnu 1944 dostal program Do 335 absolutní prioritu, avšak kvůli spojeneckým náletům a dalším problémům se ale první sériové kusy Do 335 A-1 podařilo doručit až v lednu 1945. Verze A-1 měla motory DB 603 E-1 s výkonem 1324 kW a systémem vstřikování směsi vody a metanolu MW 50 pro krátkodobé zvýšení na 1417 kW. Maximální rychlost činila 763 km/h ve výšce a 608 km/h u země, i na jeden motor pak Pfeil zvládal rychlost 620 km/h. Výzbroj tvořil jeden 30mm kanón MK 103 v ose vrtule předního motoru a dva 15mm kanóny MG 151/15 v přídi. Co do pumového nákladu mohl stroj nést jednu 500kg pumu ve vnitřní pumovnici a dvě 250kg bomby pod křídly. Dolet činil až 2060 km. Stroj měl velký potenciál, avšak přišel příliš pozdě, a do obsazení továrny Dornieru v Oberpfaffenhofenu bylo dokončeno jen 11 kusů verze A-1 a dva dvojmístné cvičné letouny verze A-12. Celkem pak Dornier zkompletoval okolo 37 kusů včetně prototypů; přesné počty se liší v závislosti na pramenech a kvůli neúplné dokumentaci. Spolehlivě není doloženo ani bojové nasazení. Slavný stíhač Pierre Clostermann sice ve své knize Velký cirkus líčí střetnutí s Pfeilem v dubnu 1945, avšak zde není jisté, zda šlo o bojový, cvičný nebo testovací let. Podle Clostermanna nicméně německý letoun snadno uniknul, a to navzdory vysoké rychlosti Clostermannovy stíhačky Hawker Tempest. Do současnosti se zachoval jediný kus - předsériový Do 335 A-0 s imatrikulací VG+PH, který byl v dubnu 1945 ukořistěn Američany. Po dokončení testů pak stroj dlouho chátral u základny NAS Norfolk, než byl darován Národnímu leteckému muzeu a v roce 1974 nakonec navrácen továrně Dornier. Ta jej v půlce 70. let kompletně zrestaurovala a v roce 1988 jej navrátila do USA. Dnes je k vidění v Centru Stevena F. Udvar-Hazyho na Dullesově mezinárodním letišti ve Washingtonu D. C.

26. října 1940 poprvé vzlétla americká stíhačka North American P-51 Mustang - jeden z nejslavnějších vojenských letounů v dějinách a výkonná eskortní stíhačka, která sehrála klíčovou roli ve vzdušné válce nad Evropou. Vyrobilo se 15 686 kusů všech verzí. Mustang má své kořeny v poptávce britské vlády po moderní stíhačce americké výroby. Původně měli Britové zájem o stíhačky Curtiss P-40, avšak kvůli vytíženosti továrny Curtiss nakonec oslovili podnik North American Aviation. Její konstrukční tým pod vedením Edgara Schmueda (mimochodem německého rodáka) přišel s designem označeným jako NA-73X. Na něm již vidíme dva pro Mustang ryze charakteristické prvky - křídlo s laminárním profilem a umístění chladičů oleje i kapaliny do jedné šachty na zádi. Původní prototyp poháněl dvanáctiválec Allison V-1710-39 s jednostupňovým kompresorem, výzbroj tvořily 2 kulomety ráže 12,7mm v přídi a čtveřice 7,62mm kulometů v křídlech. Při zkouškách typ dosáhl max. rychlosti 615 km/h a zalíbil se Britům natolik, že zadali objednávku na sériovou verzi pod označením Mustang Mk.I. Ve stejné době se objevuje i označení XP-51; šlo o dvojici prototypů předaných americkému letectvu USAAC k ozkoušení. Mustangů Mk.I se vyrobilo 620 a první z nich vstoupily do služby v říjnu 1941. Kvůli jednostupňovému kompresoru typ zaostával ve větších výškách, kvůli čemuž jej RAF používala primárně pro taktický průzkum. Díky své rychlosti a doletu (až 1690 km) rovněž mohl stroj provádět údery na pozemní cíle hluboko na území nepřítele. Americké letectvo mezitím do výzbroje zavedlo verzi P-51, u níž byla kulometná výzbroj nahrazena čtveřicí 20mm kanónů v křídlech; Britové později tuto variantu zavedli také pod označením Mustang Mk.Ia. Od června 1942 se následně vyráběla verze P-51A se čtveřicí 12,7mm kulometů v křídlech a řadou dílčích vylepšení včetně výkonnějšího motoru a možnosti nést odhazovací přídavné nádrže. Tato verze již měla max. rychlost 658 km/h ve výšce 3000 m. Za zmínku stojí také bitevní varianta A-36 Apache s šesti 12,7mm kulomety (2 v přídi, 4 v křídlech), aerodynamickými brzdami a možnosti nést až 454 kg bomb pod křídly. Zdaleka nejslavnější se ale stala druhá generace Mustangu, která vznikla po zástavbě britského motoru Rolls-Royce Merlin (respektive americké licenční verze vyráběné továrnou Packard). Důvodem byly nedostatečné výkony původních Mustangů ve větších výškách. První takto upravený stroj (označený Mustang Mk. X či Rolls-Royce Mustang) vzlétl 13. října 1942 a ve výšce 6700 m dosáhl rychlosti 697 km/h. Šlo o tak markantní zlepšení, že americké letectvo objednalo sériovou verzi s označením P-51B. Výroba začala v létě 1943 v závodě North American v Inglewoodu. Krátce poté se rozjela výroba i v novém závodě v Dallasu; zde vyrobené kusy nesly označení P-51C, byť byly prakticky identické s P-51B. V polovině roku 1944 pak začaly k perutím v Evropě přicházet první kusy zdaleka nejznámější verze P-51D, která zaváděla šestici 12,7mm kulometů v křídlech a kapkovitý překryt kabiny výrazně zlepšující výhled. Tato verze měla max. dolet prodloužený až na 3700 km a dosahovala max. rychlosti 703 km/h ve výšce 7600 m. Právě P-51D se stal hlavní a nejpočetnější verzí Mustangu. Vývoj ale pokračoval. Vrcholnou iterací (a zároveň poslední sériovou verzí) byla výrazně odlehčená P-51H dosahující rychlosti 784 km/h. Její první kusy přišly do služby v létě 1945, kvůli čemuž jsou P-51H často označovány za nejrychlejší sériově vyráběnou stíhačku 2. sv. války. Do bojů již ale varianta nezasáhla a vznikla jen v 555 kusech. Příchod Mustangu znamenal převrat v dosavadním vedení války nad západní Evropou. Tehdejší americké stíhačky P-47 a P-38 dokázaly doprovázet bombardovací svazy pouze část cesty, takže při útocích na cíle hluboko ve vnitrozemí si musely bombardéry vystačit samy a utrpěly vážné ztráty. Mustangy měly oproti tomu max. dolet až 3500 km a pohodlně tak mohly bombardéry doprovázet po celou cestu tam i zpět. Ve službě začaly P-51 rychle nahrazovat ostatní typy amerických stíhaček, a například v řadách 8. letecké armády již na konci roku 1944 létalo na Mustanzích 14 z 15 stíhacích skupin. Při střetech s německými stíhačkami se pak ukázalo, že Mustang je při správném použití vynikající soubojový typ schopný čelit všem tehdejším typům Luftwaffe. I díky tomu Mustang sehrál klíčovou roli při získání vzdušné nadvlády nad Německem; do konce války si P-51 nad Evropou nárokovaly cca 4950 sestřelů a 4131 nepřátelských letadel zničených na zemi při celkových ztrátách 2520 kusů. Nejúspěšnějším pilotem se pak stal George Preddy, který do své smrti na Štědrý den roku 1944 získal 26,83 sestřelu (započítány jsou i dva sdílené sestřely). Velkou zásluhu na těchto úspěších nesl i gyroskopický zaměřovač K-14, který přišel do služby na sklonku roku 1944 a pilotovi nabízel indikaci správného předsazení. Vedle stíhacích úkolů si Mustang vedl dobře i v úloze stíhacího bombardéru. Vyzbrojen až 10 neřízenými raketami či max. 908 kg bomb pod křídly se P-51 osvědčily při hloubkových náletech napříč Evropou, byť oproti slavnému typu P-47 Thunderbolt byly výrazně zranitelnější nepřátelskou palbou kvůli kapalinou chlazenému motoru. Zapomenout nesmíme ani na fotoprůzkumné verze F-6 osazené kamerami, případně na nasazení britských Mustangů pro lov německých letounových střel V-1. V závěru války se Mustangy dočkaly nasazení i v Pacifiku, kde doprovázely bombardéry B-29 při náletech na Japonsko a prováděly útoky na pozemní cíle. Do japonské kapitulace zde P-51 odlétaly 4172 bojových misí, při nichž si připsaly 227 vzdušných sestřelů, 1062 letadel zničených na zemi, 254 potopených plavidel a velké množství silničních i kolejových vozidel. Po válce se z Mustangu stal standardní pístový stíhací letoun USAAF. Posledním bojovým vystoupením byla Korejská válka, kde P-51 (od roku 1948 přeznačené na F-51) sloužily jako stíhací bombardéry. Nástup proudového pohonu je ale nakonec poslal do důchodu; poslední kusy v inventáři Národní gardy a záložních útvarů dolétaly v roce 1957. Stovky přebytečných kusů si však našly cestu do zahraničí, a v poválečných letech tak sloužily například v barvách Francie, Itálie, Guatemaly, Nizozemska, Izraele či Bolívie. Vůbec poslední kusy dosloužily v roce 1984 v Dominikánské republice. Mnoho dalších kusů skončilo v rukách soukromých majitelů, kteří je nezřídka upravovali na závodní speciály. Příkladem je P-51XR "Precious Metal", neboli P-51D osazený motorem Rolls-Royce Griffon a protiběžnými vrtulemi. V současnosti je v USA evidováíno cca 155 soukromě vlastněných Mustangů, desítky dalších jsou pak k vidění v různých muzeích napříč planetou. V našich končinách jsou známé především letouny s přezdívkami "Excalibur" a "Little Rebel", se kterými se můžete potkávat na různých leteckých akcích; například 13. června 2026 jste je mohli vidět bok po boku na Historické airshow v Mladé Boleslavi.

26. října 1931 poprvé vzlétl britský cvičný dvouplošník de Havilland DH.82 Tiger Moth. Stroj proslul jako klíčový cvičný typ pro letectva Commonwealthu a sloužil ve vzdušných silách více než 25 států. Vyrobilo se cca 8800 kusů všech variant. Dvoumístný dvouplošník s kabinami v tandemu měl rozpětí 8,94 m, délku 7,29 m a prázdnou hmotnost 506 kg. O pohon se staral invertní řadový čtyřválec de Havilland Gipsy Major I (97 kW), s nímž stroj dosahoval max. rychlosti 175 km/h, cestovní rychlosti 108 km/h a doletu 486 km. Za zmínku stojí, že Tiger Moth neměl startér, takže se motor startoval ručním roztáčením vrtule. Zajímavým prvkem je i automatické odmrazování karburátoru, které se aktivuje při stažení plynu. Pokud proto motor ztrácí výkon kvůli námraze, musí pilot poněkud neintuitivně stáhnout plyn ještě více a počkat, až námraza v karburátoru odtaje. Tiger Moth se ve službě osvědčil jako jednoduchý, nenáročný a pro nováčky vysoce bezpečný letoun. Ačkoliv pak odpouštěl chyby, šlo jej dostat do vývrtky či pádu. Někteří instruktoři proto považovali Tiger Moth za výborné výběrové síto pro třídění žáků podle jejich schopností. Typ je plně schopen letecké akrobacie, avšak má křidélka pouze na dolním křídle a tudíž má nízkou rychlost výkrutu. Často kritizován byl i horší výhled ze zadního kokpitu a citlivost na poryvy větru. Během 2. sv. války byl Tiger Moth a jeho subverze hlavním cvičným typem Commonwealthu, a pro tisíce pilotů se tak stal prvním strojem vůbec. Část kusů posloužila i pro bojové úkoly, kdy například v prosinci 1939 prováděly protiponorkové patroly nad britským pobřežím; jelikož stroj nenesl výzbroj ani rádio, vozila se klec s poštovními holuby a signální pistole pro zahánění ponorek zpět pod hladinu. V srpnu 1940 dokonce dostalo asi 350 kusů pumové závěsníky a v případě německého vylodění v Británii měly sloužit jako lehké bitevníky. Od roku 1935 existovala i bezpilotní rádiem řízená verze DH.82 Queen Bee, určená jako terč pro výcvik protiletadlových střelců. RAF poslední kusy vyřadila v roce 1952, z Commonwealthu je jako poslední poslala do důchodu Austrálie v roce 1957. Mnoho kusů si však našlo cestu do rukou civilních pilotů a řada z nich létá dodnes. U nás lze jmenovat spolek RAF Station Czechoslovakia na letišti v Podhořanech, který má v inventáři hned dva Tiger Mothy a nabízí je k výcviku i vyhlídkovým letům (viz tigermoth.cz/cs/ )

25. října 1991 poprvé vzlétl evropský dopravní letoun Airbus A340 - čtyřmotorový souběžník typu A330 a první skutečně mezikontinentální typ továrny Airbus. Celkem vzniklo 377 kusů; největší verze A340-600 byla ve své době nejdelším dopravním letadlem vůbec. A340 se vyvíjel společně s dvojmotorovým A330, z nějž přejímal design trupu i křídla, kokpit i obecné uspořádání. Největším rozdílem bylo samozřejmě použití čtyř motorů, kteréžto rozhodnutí plynulo z tehdejších omezení ETOPS zabraňujících dvoumotorovým typům obsluhovat dálkové zaoceánské linky. Původně měl typ disponovat převodovanými dvouproudovými motory IAE SuperFan, avšak po zrušení jejich vývoje musel Airbus design upravit pro konvenční motory CFM56-5C o tahu 150 kN každý. A340 se vyráběl v několika verzích. Nejrozšířenější A340-300 měla rozpětí 60,3 m, délku trupu 63,7 m a při cestovní rychlosti Mach 0,82 dosahovala doletu 12 408 km. Kapacita činila až 290 cestujících. Zkrácená varianta A340-200 měla o 4 metry kratší trup a kapacitu max. 250 cestujících výměnou za dolet prodloužený na 13 500 km, avšak vznikla jen ve 28 kusech. Do služby typ vstoupil v roce 1993 v barvách Lufthansy a Air France, a v následujících letech jej zakoupilo přes 60 společností napříč planetou. A340-300 si nicméně vysloužil hlasitou kritiku kvůli nedostatečnému tahu motorů omezujícímu nosnost. Kvůli tomu je dodnes terčem mnoha vtipů – můj oblíbený je, že A340-300 je jediným strojem, do kterého narazil pták zezadu. Podmotorovanost řešily prodloužené verze A340-500 a A340-600, které dostaly výrazně výkonnější motory Rolls-Royce Trent o tahu až 275 kN. Finální a největší verze -600 měla kapacitu až 370 pasažérů, dolet 14 450 km a s délkou trupu přes 75 m šlo ve své době o nejdelší dopravní letoun vůbec. Ultradálková verze -500 s doletem až 16 670 km pak v letech 2004-2013 obsluhovala linku Singapur-Newark v barvách Singapore Airlines; tento let trval přes 18 hodin. Rostoucí ceny paliva a uvolnění pravidel ETOPS během 90. let ale znamenaly, že aerolinky začaly o A340 ztrácet zájem ve prospěch výrazně úspornějších dvojmotorových typů (např. Boeing 777). V roce 2011 byla proto výroba ukončena a v nabídce Airbusu byl A340 nahrazen dvojmotorovým typem A350. Počet kusů ve službě tak pozvolna klesal. V současnosti se odhaduje, že po světě létá cca 70 kusů, z toho nejvíce (15) ve stavu íránských aerolinek Mahan Air. Lufthansa se pak 19. října 2026 oficiálně rozloučila s posledními pěti A340-600, zatímco verze -300 bude vyřazena do roku 2028.

25. října 1955 poprvé vzlétl švédský stíhací letoun Saab 35 Draken. Stroj charakteristický svým lomeným deltakřídlem byl první takto řešenou stíhačkou v aktivní službě a také prvním evropským letounem dosahujícím rychlosti Mach 2. Vzniklo 612 kusů. Draken vznikl jako nástupce typů Saab 29 Tunnan a Saab 32 Lansen. Jeho nejviditelnějším prvkem je právě lomené deltakřídlo s dvěma sekcemi lišícími se šípovitostí. Zatímco vnitřní sekce s šípem 80° sloužila pro let nadzvukovou rychlostí, vnější sekce s šípem 57-60° poskytovaly vztlak v nižších rychlostech pro předvídatelné chování během přistání. Jelikož pak šlo o neozkoušenou koncepci, jako první vznikl zmenšený technologický demonstrátor Saab 210 Lildraken. Ten provedl 887 letů, z nichž poslední proběhl ve stejný den jako první vzlet prototypu Drakenu. První sériová verze J 35A měla rozpětí křídel 9,4 m při délce trupu 15,3 m a prázdné hmotnosti 7,2 t. Motor Svenska Flygmotor RM 6B (licenční verze britského Rolls-Royce Avon) dodával s forsáží max. tah 65,3 kN a umožňoval dosáhnout rychlosti až 1609 km/h; rychlost Mach 2 byla u sériových strojů standardem až od verze J 35D s výkonnějším motorem RM 6C (78,5 kN) a max. rychlostí 2125 km/h. Co se výzbroje týče, verze A disponovala dvojicí 30mm kanónů ADEN a pod křídly mohla nést šest neřízených 135mm raket nebo čtyři střely vzduch-vzduch AIM-9 Sidewinder. Od verze B stroj mohl nést pod trupem raketnice pro neřízené 75mm rakety vzduch-vzduch, zatímco verze J 35D zaváděla neřízené rakety ráže 145 mm a modernější verzi střel AIM-9. Varianta J 35F nesla pouze jeden 30mm kanón, avšak díky modernizované avionice a novému radaru mohla odpalovat střely AIM-4 a AIM-26 Falcon. Finální verze J 35J měla dva dodatečné závěsníky pro střely AIM-9 a zvýšenou kapacitu paliva. Ve službě se Draken osvědčil jako výkonná záchytná stíhačka, která měla pro švédské stroje typickou schopnost operovat z improvizovaných silničních drah budovaných v rámci systému Bas 60. V souladu s jeho požadavky šlo Draken přezbrojit a dotankovat během pouhých deseti minut, kterýžto úkol zvládali i branci s minimálním výcvikem. Nezvyklý aerodynamický tvar ale zkraje služby působil vážné problémy kvůli tendenci dostávat se při vysokém úhlu náběhu do tzv. hlubokého pádu. Ten je kvůli ztrátě účinnosti výškovek velmi obtížné (často až nemožné) vybrat. Pro výcvik pilotů proto vznikla cvičná dvojmístná verze Sk 35C, na níž se letci učili, jak hlubokému pádu zabránit. V rámci této snahy vznikl manévr nazývaný kort parad (krátká parada) - prudké přitažení, při němž letoun prudce zpomalil, a které známe pod názvem Kobra či Pugačevova kobra. Ve Švédsku byl Draken od roku 1971 postupně nahrazován modernějšími Saaby 37 Viggen, poslední kusy Švédové vyřadili v roce 1999. Vedle Švédska Drakeny sloužily i v dalších státech. Dánsko dalo Drakenům přednost před francouzskými stíhačkami Mirage III a v letech 1968-1993 provozovalo celkem 51 kusů exportní verze Saab 35XD. Dalších 49 kusů Saab 35XS létalo v letech 1972-2000 ve Finsku, z toho 12 vyrobili sami Finové pod licencí; finské Drakeny byly unikátní možností odpalovat sovětské střely vzduch-vzduch R-13M. Posledním vojenským uživatelem bylo Rakousko, které v letech 1988-2005 provozovalo 24 repasovaných strojů J 35Ö. Do současnosti se dochovalo cca 90 kompletních Drakenů. Naprostou většinu tvoří statické muzejní exponáty, jeden z nich (J 35J, s.č. 35-518) je vystaven v Leteckém muzeu Kbely. Tři kusy jsou dodnes udržovány v letuschopném stavu. Ve Švédsku jde o stroje s imatrikulací SE-DXR a SE-DXP, které jsou ve stavu švédské historické letky a oba jste je mohli vidět i v Mošnově během Dnů NATO (dvojmístný cvičný SE-DXP v letech 2014, 2015 a 2021, a jednomístný stíhací SE-DXR v roce 2018). Třetí kus s imatrikulací N543J je pak v majetku amerického muzea McClellan Air Park blízko Sacramenta.

25. října 1941 zahynul František Hekl - čs. stíhací pilot z řad 312. čs. stíhací perutě, který si od svých spolubojovníků získal uznání jako schopný důstojník a obětavý kamarád. Osudnou se mu stala havárie při teprve druhém cvičném letu ve stíhačce Spitfire. Hekl (rodným příjmením Heckel) se narodil 24. ledna 1915 v moravských Nemojanech. Vystudoval Vojenskou akademii v Hranicích, k letectvu se přidal v srpnu 1937 v hodnosti poručíka. Následně sloužil u 32. letky 1. leteckého pluku v Hradci Králové, kde létal na stíhačkách Avia B.534. Po okupaci Československa v březnu 1939 si ale počeštil jméno na Hekl a v červenci stejného roku odešel do Polska. Zde vstoupil do řad polského letectva a 2. září 1939 byl raněn při německém náletu na letiště v Dęblinu. Po zhroucení polské obrany se spolu s ostatními vojáky pokusil ustoupit do Rumunska, avšak byl zajat Rudou armádou a internován. V následujících měsících Hekl prošel několika primitivně zařízenými internačními tábory, než byl spolu s dalšími Čechoslováky v červenci 1940 konečně propuštěn. Čekala jej pak dobrodružná cesta přes Turecko, Egypt a Indii až do Velké Británie, kam připlul v říjnu 1940. V Británii Hekl v únoru 1941 nastoupil letecký výcvik a přeškolil se na stíhačky Hurricane. Koncem srpna 1941 pak byl přidělen k 312. čs. stíhací peruti, v jejímž čele tehdy stál major Alois Vašátko. Ten Hekla později popsal nejen jako velmi schopného důstojníka a dobrého pilota, ale také jako spolehlivého a obětavého kamaráda. V říjnu 1941 peruť (toho času dislokovaná na skotské základně RAF Ayr) zahájila přezbrojování na stíhačky Spitfire. Jako první k jednotce dorazila šestice notně opotřebených letounů verze Mk.IIa, které měly posloužit k zácviku před dodáním výkonnějších Spitfirů Mk.V. Mezi nimi byl i stroj DU-W (t. č. P7540), který bojoval v bitvě o Británii. Právě do kokpitu tohoto letounu Hekl 25. října 1941 usedl ke svému teprve druhému letu na Spitfiru. Po vzletu Hekl nastoupal do výšky cca 300 m a stočil se na jih k jezeru Loch Doon. Nad jezerem ale Heklův Spitfire náhle prudce klesl těsně nad hladinu a naklonil se doprava. Při tomto manévru ale zavadil pravým křídlem o hladinu a havaroval. Na hladině po stíhačce zůstala jen olejová skvrna. Ačkoliv se pak ještě ten den rozjelo pátrání s využitím přeletů i potápěčů, podařilo se nalézt jen Heklovu botu a rukavici. Jeho jméno proto bylo později přidáno na památník v Runnymede věnovaný padlým, jejichž těla se nikdy nenašla. Hekl byl in memoriam vyznamenán Československým válečným křížem a v roce 1991 byl posmrtně povýšen na plukovníka. Vrak jeho letounu byl nalezen teprve až v roce 1982, kdy jej po šestileté rozsáhlé operaci nalezl potápěč Barry Barkworth. Heklovy ostatky se nenašly, avšak jeho letoun P7540 byl vyzvednut a plně zrestaurován. 7. září 2025 pak byl Heklovi u jezera odhalen žulový pomník navržený Pavlem Holým. Hekl je tak dodnes jedním z pouhých dvou československých pilotů RAF, kteří mají v Británii vlastní pomník; druhým je Josef František.

25. října 1939 poprvé vzlétl britský těžký bombardér Handley Page Halifax. Ač tento letoun zůstal ve stínu slavnějšího Lancasteru, osvědčil se jako spolehlivý a všestranný tahoun, který kromě bombardování posloužil i pro celou řadu dalších účelů. Vzniklo 6178 kusů. Ve verzi Halifax Mk.III měl stroj rozpětí 31,75 m a délku 21,82 m při prázdné hmotnosti 17 178 kg. O pohon se starala čtveřice motorů Bristol Hercules XVI (1204 kW každý), s nimiž typ dosahoval max. rychlosti 454 km/h a doletu 2990 km. Pumovnice pojala až 5900 kg pum. Obrannou výzbroj tvořila dvě kulometná čtyřčata Browning ráže 7,7 mm ve hřbetní a ocasní věži, které doplňoval kulomet Vickers K v přídi. Rané verze Mk.I a II trpěly problémy se zasekáváním směrovek při prudkých manévrech, kvůli čemuž mohl stroj padnout do nebezpečné vývrtky. Tyto varianty (poháněné vidlicovými dvanáctiválci Rolls-Royce Merlin) navíc byly citelně podmotorované a nedokázaly tak operovat v bezpečných hladinách mimo dosah nočních stíhaček. Všechny tyto problémy řešila až hlavní výrobní verze Mk. III s motory Hercules a novými kýlovými plochami. Po zavedení "trojek" ztráty citelně klesly. Ačkoliv pak Halifax nedosahoval výkonů Lancasteru, u posádek si získal oblibu díky schopnosti snášet těžká poškození. Mezi výhody Halifaxu patřila i jeho všestrannost. Upravé Halifaxy sloužily v řadách Coastal Command jako hlídkové a protiponorkové letouny, jejichž posádky do konce války zničily či pomohly zničit nejméně 3 německé ponorky. Nezanedbatelnou rolí bylo i vlekání útočných kluzáků Hamilcar; v této úloze Halifaxy sloužily v Normandii, během operace Market Garden i přechodu Rýna. Známé je i nasazení pro potřeby britské tajné služby SOE, kdy letouny při riskantních nočních operacích vysazovaly desanty či shazovaly zásoby a materiál. Byl to právě Halifax, který 28. prosince 1941 vysadil nad Protektorátem československé týmy Silver A, Silver B a Anthropoid. ) Po válce typ létal ve Francii, Egyptě a Pákistánu. Velká část Halifaxů byla později přestavěna na civilní dopravní verzi s označením Halton; 41 těchto letounů se účastnilo Berlínského vzdušného mostu. Poslední Haltony dolétaly v roce 1952, zatímco Halifaxy sloužily až do roku 1961. Do současnosti se zachovaly pouze 3 kompletní exempláře - NA337 v majetku Národního muzea vzdušných sil Kanady v kanadském Trentonu, HR792 v Yorkshire Air Museum v Elvingtonu a W1048 nacházející se v Muzeu RAF v Hendonu.

24. října 1953 poprvé vzlétl americký přepadový stíhač Convair F-102 Delta Dagger. Stroj nese dvě prvenství - šlo o první nadzvukovou přepadovou stíhačku ve výzbroji USAF, a také vůbec první americký stroj s deltakřídlem v aktivní službě. Vyrobilo se 1000 kusů. Sériový F-102A měl rozpětí 11,61 m a délku 20,83 m při prázdné hmotnosti 8777 kg. O pohon se staral proudový motor Pratt & Whitney J57-P-25 (76 kN s přídavným spalováním), s nímž dosahoval max. rychlosti cca 1300 km/h a bojového doletu 2170 km. Delta Daggery neměly žádné kanóny; jejich výzbroj tvořilo max. 6 střel vzduch-vzduch AIM-4 Falcon ve zbraňové šachtě, případně raketnice pro 24 neřízených raket FFAR ráže 70 mm. Alternativně mohl F-102 nést i střelu AIM-26 Falcon s jadernou hlavicí. Prototypy trpěly vysokým odporem vzduchu a silnými vibracemi, kvůli čemuž nedokázaly překročit rychlost zvuku. Konstrukce proto prošla výrazným přepracováním s využitím tzv. pravidla ploch. Jeho principem je minimalizovat odpor vzduchu při transonických rychlostech díky co možná nejplynulejším přechodům mezi částmi trupu a zúžením trupu v místě napojení křídel a ocasních ploch. Přestavěný YF-102A poprvé vzlétl 20. prosince 1954 a den nato překonal rychlost zvuku. Sériové F-102A pak vstoupily do služby v roce 1953 a staly se páteří protivzdušné obrany USA. Na vrcholu služby létaly Delta Daggery u 25 perutí. Čtrnáct kusů v roce 1962 zamířilo i do Vietnamu, kde si ovšem nepřipsaly žádné sestřely. Ztráty činily 14 strojů, z toho 1 ve vzdušném boji, 3 působením nepřátelské PVO, 3 zničené na zemi nepřátelskými sapéry a zbytek při nehodách. Kromě USA typ obdrželo také Řecko a Turecko; druhá jmenovaná země typ nasadila během invaze na Kypr v roce 1974. Ze služby byly F-102 staženy v roce 1976 ve prospěch výkonnějšího typu F-106 Delta Dart, 211 kusů posléze skončilo jako bezpilotní cíle PQM-102. Do současnosti se dochovalo cca 60 kusů v různém stavu, z toho ani jeden letuschopný.

24. října 2000 poprvé vzlétl americký prototyp Lockheed Martin X-35A. Stroj později v tendru Joint Strike Fighter porazil konkurenční Boeing F-35 a stal se základem pro stíhačku 5. generace F-35 Lightning II, kterou dnes používá řada států napříč planetou. Tendr Joint Strike Fighter měl za cíl poskytnout jeden moderní typ letounu pro službu v řadách USAF, US Navy i USMC. Továrna Lockheed odpověděla návrhem s označením X-35, který využíval řadu prvků ze slavné stealth stíhačky F-22 Raptor. Od začátku se pak počítalo se třemi variantami - konvenční X-35A, verzi X-35B schopnou kolmého vzletu a přistání, a palubní X-35C. Druhá jmenovaná verze disponovala zdvihovým dmychadlem za kokpitem, které v kombinaci se sklopnou hlavní tryskou umožňovalo vertikální let. Design sklopné trysky vycházel z návrhu Convair Model 200 z roku 1972, avšak svou roli sehrála i technická data ruského letounu Jakovlev Jak-141, která Lockheed zakoupil přímo od továrny. Co do rozměrů měla verze X-35A rozpětí 10 m a délku 15,4 m při prázdné hmotnosti 12 020 kg. O pohon se staral motor Pratt & Whitney JSF119-PW-611 odvozený od motoru F119 (180 kN s přídavným spalováním), s nímž typ dosahoval rychlosti přes Mach 1,5 a dostupu 15 000 m. Výzbroj prototypy nenesly žádnou. Poprvé stroj vzlétl v říjnu 2000 v konfiguraci F-35A. Po 28 zkušebních letech pak prošel přestavbou na konfiguraci F-35B; v červenci 2001 vzlétl na vzdálenosti méně než 150 metrů a svisle přistál. Druhý vyrobený prototyp pak byl zkonstruován v palubní konfiguraci X-35C a prošel zkouškami palubních vzletů a přistání. 26. října 2001 byl následně Lockheed prohlášen za vítěze tendru, po čemž započaly dlouhé a komplikované práce na produkční verzi s označením F-35. Ta poprvé vzlétla 31. července 2015. Oba kusy X-35 se mimochodem dochovaly - X-35B je vystaven v Udvar-Hazy Center a X-35C v námořním leteckém muzeu v Patuxent River.

24. října 1944 sestřelil americký námořní stíhač David McCampbell během jediného letu devět japonských letadel. Vytvořil tak dodnes nepřekonaný americký rekord a zařadil se na seznam nejúspěšnějších pilotů US Navy za celou válku v Pacifiku. McCampbell stál od února 1943 v čele 15. palubního křídla operujícího z letadlové lodi USS Essex, které se pod jeho velením osvědčilo jako mimořádně úspěšná jednotka; do konce války si měli její piloti připsat více sestřelů a potopených nepřátelských lodí, než jakékoliv jiné americké palubní křídlo v celém Pacifiku. Sám McCampbell získal do října 1944 celých 21 sestřelů, z toho 5 během jediné akce (19. června 1944 během tzv. Marianského střílení krocanů). 24. října 1944, když Essex operovala u zálivu Leyte v rámci Task Force 38, zachytil její radar blížící se formaci 60 japonských letadel. V tu dobu zbylo na palubě sotva 7 stíhaček F6F-5 Hellcat, neboť zbytek již byl dávno ve vzduchu a plnil jiné účely. McCampbell neváhal, skočil do kokpitu a vyrazil do vzduchu. Vyrazil přitom jen s částí nákladu paliva, neboť mechanici kvůli spěchu nestihli jeho stroj "Minsi III" plně dotankovat. Po kontaktu s nepřítelem došlo ke komunikačnímu nedorozumění, kdy pět Hellcatů zamířilo proti japonským bombardérům. McCampbell tak zůstal tváří v tvář japonskému stíhacímu doprovodu jen se svým číslem, ppor. Royem Rushingem. Nezkušení japonští letci na stíhačkách Ki-43 a A6M se mezitím po napadení stíhačkami stáhli do obranného Lufberyho kruhu, po čemž se celá císařská formace obrátila k domovu ještě před spatřením amerických lodí. McCampbell a Rushing ustupujícího nepřítele pronásledovali z výškové převahy a ve vhodné chvíli na něj udeřili. Následoval jednostranný masakr, kdy byli Japonci tvrdošíjně udržující formaci sestřelováni jeden po druhém. McCampbell úmyslně mířil na kořeny křídel, kde stačila jedna přesná dávka k zapálení nechráněných palivových nádrží. Během 20 střemhlavých útoků pak sestřelil sedm Ki-43 a dva A6M, než se mu zasekly kulomety. Nenechal se zahanbit ani ppor. Rushing, který si nárokoval 6 sestřelů. Celkem tak dva letci poslali k zemi celých 15 nepřátelských letadel. Při návratu musel McCampbell kličkovat těsně nad hladinou, aby se vyhnul flaku z vlastních lodí. Když pak s takřka prázdnými nádržemi nasadil na přistání, tak zjistil, že paluba Essexu je zaplněná startujícími letouny. Nakonec proto musel přistát na opodál plující eskortní letadlové lodi USS Langley. Načasování bylo přesné - jeho motoru došlo palivo těsně poté, co zachytil hák. V zásobnících mu pak zbylo jen 6 zaseknutých nábojů. McCampbell se tímto činem stal jediným Američanem, který dvakrát získal pět a více sestřelů během jedné akce. Své skóre tím zvýšil na 30 sestřelů; do konce války přidal ještě další 4. S 34 sestřely drží titul třetího nejúspěšnějšího amerického stíhače celé války a nejúspěšnějšího amerického esa, které válku přežilo. Za své zásluhy obdržel Medaili cti. Později velel letadlové lodi USS Bon Homme Richard, sloužil u sboru náčelníků štábů a v roce 1964 odešel po 31 letech služby do penze v hodnosti kapitána. Zemřel v roce 1996 a pohřben je na Arlingtonském národním hřbitově.

24. října 1944 byla v Sibuyanském moři americkými letadly potopena japonská bitevní loď Musaši - spolu se sesterskou Jamato největší bitevní loď na světě. Stalo se tak v rámci bitvy o Leyte, která dodnes nese titul největší námořní bitvy celé 2. sv. války. Onoho osudného dne působila Musaši v řadách Středního svazu admirála Takea Kurity, který měl za úkol proniknout k Leyte a zaútočit na zde se vyloďující americké jednotky. Jeho svaz však byl spatřen americkými průzkumnými letouny a zanedlouho již ke Střednímu svazu mířila mohutná formace 259 námořních letadel. Američtí letci zaútočili v 10:27. Ač se Musaši bránila soustředěnou protileteckou palbou, hned v první vlně inkasovala jeden zásah bombou do věže č. 1 a jeden torpédový zásah do pravoboku. O hodinu a půl později následoval další úder; loď během něj zasáhly další dvě pumy, z nichž jedna probila několik palub a její exploze vyřadila jeden z lodních šroubů. O chvíli později si Američané připsali další tří torpédové zásahy. Posádce se podařilo vyrovnat rostoucí náklon, avšak za cenu poklesu přídě o celých 1,8 metru. Ve 13:31 následovala další vlna, během níž loď zasáhly 4 bomby a 4 torpéda; v tuto chvíli již příď poklesla o 4 metry. Do 15:30 se stala loď cílem ještě dalších tří útočných vln; celkem ji zasáhlo nejméně 19 torpéd a 17 bomb. V daný moment dokázala Musaši plout rychlostí sotva 6 uzlů (11 km/h), měla náklon 10° na levobok a její příď natolik poklesla, že voda se přelévala přes palubu na přídi. V následujících hodinách se náklon i přes snahu opravárenských čet zvětšoval. Krátce po 19:00 se její motory definitivně zastavily a v 19:15 zazněl rozkaz opustit loď. O 20 minut později se Musaši převrátila a zmizela pod hladinou. Z posádky 2399 mužů se zachránilo 1376.

24. října 1989 zemřel Václav Cukr - československý stíhací pilot, který se stal třetím nejúspěšnějším čs. stíhačem během bitvy o Francii a během své kariéry přežil zásah projektilem do hlavy i seskok s neotevřeným padákem. Cukr se narodil v Praze jako syn hoteliéra, dětství prožil v Luhačovicích. V 15 letech odešel ze školy do učení a v říjnu 1932 nastoupil studium na Vojenském leteckém učilišti v Prostějově. To absolvoval v červnu 1934, později sloužil v řadách 6. leteckého pluku na letištích Praha-Kbely a Německý Brod. Do obsazení Československa v březnu 1939 nalétal 1496 hodin. Po okupaci se mu v červnu 1939 podařilo dobrodružným způsobem uniknout z Protektorátu, když se ukryl v uhelném vagónu u Kunčic a sám sebe tak propašoval do Polska. Přes Krakov se následně dostal do Gdyně, odkud v červenci 1939 odplul do Francie. Zde v září 1939 vstoupil do řad Arméé de l'Air, a po dokončení výcviku byl přidělen ke stíhací skupině GC II/3. V řadách této jednotky Cukr létal nejprve na stíhačkách Morane-Saulnier M.S.406, později se ale přeškolil na výkonnější Dewoitine D.520. V dubnu 1940 se podílel na sestřelu He 111 nad Belgií, avšak kvůli poruše motoru musel nouzově přistát v neutrální Belgii a byl internován. Po propuštění se vrátil ke své jednotce právě včas na to, aby v jejích řadách vyrazil do boje s německou Luftwaffe během bitvy o Francii. Během května a června 1940 si následně připsal 8 potvrzených sestřelů a stal se třetím nejúspěšnějším čs. stíhačem bitvy o Francii. Úspěšnější už byli jen František Peřina (11 sestřelů) a Alois Vašátko (12 sestřelů). Svůj poslední "francouzský" sestřel získal Cukr 8. června 1940, kdy poslal k zemi střemhlavý bombardér Ju 87, avšak jeden z obranných střelců jej zasáhl do hlavy. Smrti zde unikl skutečně o vlásek - střela mu do lebky vyryla 1 cm hlubokou rýhu. Ač dočasně ochrnul na levou ruku, dokázal Cukr nouzově přistát a zamířil do nemocnice, kde se lékařům podařilo ruku rozhýbat. Po kapitulaci pak Francii opustil a přes Gibraltar se v červenci 1940 dostal do Velké Británie. V Británii vstoupil do RAF, kde po přecvičení na stíhačky Hurricane bojoval v bitvě o Británii v řadách 43. a později 253. perutě RAF. Do března 1941 odlétal 32 bojových letů, avšak stále více se u něj projevovaly následky zranění z Francie. Od května 1941 proto sloužil jako instruktor u 52. OTU na základně RAF Debden, kde zaučoval piloty a zalétával nové stroje. Když ale v červenci 1943 zalétával novou stíhačku P-51 Mustang, srazil se se stíhačkou Spitfire na cvičném letu. Cukr vyskočil na padáku ve výšce sotva 100 metrů, avšak padák se nestačil nalít a on tvrdě dopadl do korun stromů. Utrpěl zlomeniny obou nohou a pánve, rozdrtil si patu, polámal si několik žeber a poranil si páteř. S houževnatostí sobě vlastní přežil, avšak až do konce války zůstal v nemocnici. Do té doby získal řadu vyznamenání včetně Válečného kříže, Záslužného leteckého kříže a dvou Československých válečných křížů. Do vlasti se Cukr vrátil v srpnu 1945 a coby invalida armádu opustil v hodnosti nadporučíka. Letectví se věnoval i nadále a stal se tajemníkem Svazu čs. letců, vedle toho sepsal knihu S trikolorou Francie na letounu (vydáno 1946). Po únoru 1948 mu však hrozilo zatčení, takže v květnu 1945 s pěti bývalými kolegy z RAF ilegálně přešel hranice do Německa a začal pracovat pro čs. exilové zpravodajské služby. Po povýšení na majora působil u Czechoslovak Intelligence Office (CIO) v podřízenosti generála Sergěje Ingra, a to až do jejího rozpuštění v roce 1957. O 2 roky později Cukr získal britské občanství jako odměnu za své válečné zásluhy, a pod jménem Eric Cooper se odstěhoval na Nový Zéland. Zde zůstal až do své smrti. Zemřel daleko od vlasti ve věku 74 let. Jeho jméno připomíná pomník Okřídlený lev na pražském Klárově a od roku 2025 i čs. deska v Kent Battle of Britain Museum v Hawkinge.

24. října 1947 poprvé vzlétl americký obojživelný letoun Grumman HU-16 Albatross. Stroj se ve službě osvědčil jako robustní tahoun schopný zvládat i rozbouřené moře, a jen během války v Koreji zachránil životy téměř 1000 lidí. Vzniklo 466 kusů. Verze HU-16B s prodlouženým křídlem měla rozpětí 29,46 m a délku 19,15 m při prázdné hmotnosti 10 380 kg. Stroj poháněla dvojice hvězdicových devítiválců Wright Cyclone (1063 kW každý), s nimiž dosahovala max. rychlosti cca 380 km/h a doletu 4590 km. Trup s dnem ve tvaru V a dlouhým kýlem byl navržen na vlny vysoké až 1,2 m, při vyšších vlnách již musel startovat s pomocí odhazovacích raketových motorů JATO. Kapacita činila 10 cestujících nebo náklad o srovnatelné hmotnosti. Výroba běžela od září 1947 do května 1961. Kromě US Navy (které stroj označovalo jako UF-1) Albatrossy odebíralo i USAF (pod označením SA-16) a Pobřežní stráž (UF-2, později HU-16E). Vedle uvedených vznikla také exportní verze SHU-16B pro vyhledávání ponorek, verze LU-16C s lyžovým podvozkem, přípqadně civilní verze G-111. Ve službě se typ používal primárně pro záchranné mise; například v červenci 1952 se jednomu SA-16 z řad 58. letecké záchranné perutě podařilo zachránit 32 cestujících z dopravního letounu DC-3, který se zřítil do Středozemního moře. V Koreji a Vietnamu Albatrossy zachraňovaly sestřelené piloty, část strojů sloužila i pro dopravu speciálních jednotek. Za zmínku stojí také účast na vesmírném programu, kdy letouny asistovaly při vyzvedávání návratových kapslí. Poslední kusy v amerických službách odlétaly v roce 1983. Kromě USA Albatrossy zamířily i do Indonésie, Pákistánu (4 SA-16A, nasazené v roce 1965), Argentiny, Kanady, Řecka a na Tchaj-wan, kde byl jeden stroj v roce 1966 sestřelen. Posledním vojenským uživatelem bylo řecké námořnictvo, které typ vyřadilo v roce 1995. Příběh typu ale nekončí: firma Amphibian Aerospace Industries v Darwinu získala jeho typový certifikát a v současnosti shání prostředky pro výrobu nové verze G-111T s turbovrtulovými motory.