Divulgadora y Grafista • Autora de “No lo entenderías”, “Deshumanización: Objetivo Hans” y "Memoria contra el olvido" • Mi proyecto: @RestaurandoDign
Madrid, Comunidad de Madrid
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Un Boeing 747 carguero acelera por la pista. Sus motores funcionan con normalidad y el tiempo es bueno. El piloto tira de la columna de control, el morro se eleva… pero el avión sigue pegado al suelo. ¿Qué está pasando?
Hoy os cuento, en @elconfidencial, la espantosa historia del vuelo 1601.
elconfidencial.com/alma-cora…
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La FAA ha ordenado inspeccionar 1.987 Boeing 737 NG matriculados en Estados Unidos para medir la holgura de las bisagras y del husillo del estabilizador horizontal. Varios operadores habían notificado oscilaciones en cabeceo atribuidas a un desgaste excesivo de esas piezas.
La medida también alcanza a Europa y afecta potencialmente a aviones de Ryanair, Air Europa y AlbaStar, entre otras compañías. Los 737 MAX no están incluidos.
Conviene ponerlo en contexto, porque esta medida puede dar lugar a malas interpretaciones:
- No significa que esos aviones tengan un defecto. Hay que medir la holgura y, si supera el límite, reparar o sustituir piezas.
- No se ha ordenado inmovilizarlos. Las inspecciones se harán dentro de los plazos que fija el boletín de Boeing.
- No se trata de un hallazgo repentino. Boeing publicó el boletín de servicio en junio de 2025 y la FAA propuso la norma en enero de 2026. La directiva se publicó el 19 de octubre y no entra en vigor hasta el 23 de noviembre.
Así funciona la seguridad aérea. Se detecta el desgaste antes de que cause un accidente y se convierte en una revisión obligatoria y periódica.
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Comparto con vosotros la (larga, muy larga 🤣) entrevista que me ha hecho Juan Clavijo (@Juan_Clavijo_) para su podcast “Dime con Quién Hablas”.
En él hablamos de algunos de los accidentes aéreos más importantes de la historia, los errores humanos, las investigaciones de las grandes tragedias de la aviación y los sistemas de seguridad que permiten prevenirlas. Además, analizamos por qué tantas personas tienen miedo a volar y por qué ese temor no está justificado por las estadísticas.
No os lo perdáis.
👉 youtu.be/JXi5mqM4LBY
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Esta noche, a las 21:41 (hora peninsular española), Japón tiene previsto lanzar desde Tanegashima un cohete H3 con una misión extraordinaria a bordo.
Se llama MMX (Martian Moons eXploration) y su objetivo es viajar hasta Marte, estudiar sus dos pequeñas lunas, Fobos y Deimos, aterrizar en la primera, recoger al menos 10 gramos de material y traerlos de vuelta a la Tierra en 2031.
Puede parecer una cantidad insignificante, pero esas muestras podrían ayudar a resolver una pregunta que sigue abierta. ¿Son Fobos y Deimos asteroides capturados por Marte o se formaron a partir de los restos de una gigantesca colisión?
La misión también transporta un pequeño vehículo explorador, Idefix, desarrollado principalmente por Francia y Alemania, con participación española del INTA y la Universidad de Valladolid.
Si todo sale según lo previsto, la sonda llegará al entorno de Marte en 2027. Le esperan cinco años de viaje, maniobras orbitales, exploración y recogida de muestras antes de intentar regresar a la Tierra.
El cohete ya está en la plataforma de lanzamiento. Esta noche comienza una de las aventuras científicas más ambiciosas de la exploración espacial japonesa.
Podéis seguir el lanzamiento en directo en la web de la JAXA:
👉 youtube.com/live/sZGyK9jfoy4
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El 28 de diciembre de 2024, dos aviones comerciales estuvieron a punto de colisionar en vuelo durante la aproximación a Saint-Barthélemy, en las Antillas francesas. Un Pilatus PC-12 (matrícula F-ONGX) pasó a menos de 100 pies (apenas 30 metros) por encima de un Britten-Norman BN-2A Islander (matrícula PJ-SXM). Ninguna de las dos tripulaciones había visto al otro avión.
Ambas aeronaves habían despegado de Sint Maarten con dos minutos de diferencia y volaban por la misma trayectoria y a la misma altitud. El PC-12, más rápido, fue alcanzando al Islander sin saberlo su tripulación.
El BEA abrió una investigación y hace unos pocos días hemos conocido el informe final, bastante contundente por cierto. Ninguna barrera de seguridad detectó el conflicto, y la colisión se evitó por pura suerte.
Saint-Barthélemy no tiene torre de control, sino un servicio AFIS (información de vuelo de aeródromo). La diferencia es importante. Un controlador da órdenes a los aviones y se encarga de que no se acerquen demasiado. El agente AFIS solo informa del viento, de la pista o de otros aviones en la zona, pero no puede ordenar nada. En un aeropuerto que en horas punta supera los 40 despegues y aterrizajes por hora, eso deja casi toda la responsabilidad de no chocar en manos de los propios pilotos.
Y ese día fallaron, una tras otra, las herramientas que tenían para verse. Nadie les avisó del otro avión, ni la torre de Sint Maarten ni el AFIS. El piloto del PC-12 habló con el AFIS en francés, y la tripulación del Islander, que no lo entendía, perdió una pista clave, porque los pilotos se hacen una idea de quién vuela cerca escuchando lo que dicen los demás por radio. La última barrera era el TCAS del PC-12, un sistema anticolisión que avisa al piloto cuando otro avión se acerca peligrosamente. Pero el TCAS solo detecta a los aviones que emiten una señal a través de un equipo llamado transpondedor, y el del Islander no estaba activo. Para el TCAS, el otro avión era invisible.
El BEA ha enmarcado el suceso en una serie de eventos graves recurrentes en Saint-Barthélemy desde 2023, entre ellos varias cuasicolisiones, incursiones en pista y aterrizajes con la pista ocupada, y ha recomendado a la DGAC implantar un servicio de control de aeródromo y adoptar medidas de atenuación del riesgo.
Fuentes:
- Informe oficial del BEA
bea.aero/les-enquetes/evenem…
- Ficha del incidente en Aviation Safety Network
aviation-safety.net/wikibase…
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Hace hoy 59 años, el 18 de octubre de 1967, la sonda soviética Venera 4 alcanzó Venus y protagonizó uno de los primeros grandes hitos de la exploración interplanetaria.
Dejad que os cuente, pues es superinteresante…
La Venera 4 había despegado de Baikonur el 12 de junio de 1967. Tras cuatro meses de viaje, liberó una cápsula que penetró en la atmósfera venusiana y comenzó a descender mediante un sistema de paracaídas. Durante aproximadamente 93 minutos transmitió mediciones de temperatura, presión y composición atmosférica.
Era la primera vez que una nave obtenía y transmitía directamente datos de la atmósfera de otro planeta.
Sus instrumentos confirmaron que la atmósfera de Venus estaba compuesta principalmente por dióxido de carbono y revelaron unas condiciones de temperatura y presión mucho más extremas de lo que se había previsto.
Y es que Venus es uno de los lugares más hostiles del sistema solar. Aunque su tamaño y masa son similares a los de la Tierra, posee una atmósfera extraordinariamente densa, compuesta principalmente por dióxido de carbono, que provoca un efecto invernadero desbocado. En su superficie, las temperaturas rondan los 465 °C y la presión atmosférica es unas 92 veces superior a la terrestre, equivalente aproximadamente a la que encontraríamos a 900 metros de profundidad bajo el agua.
Estas condiciones representan un desafío enorme para cualquier vehículo espacial. Las elevadísimas temperaturas terminan inutilizando los componentes electrónicos, las baterías y otros sistemas, mientras que la enorme presión obliga a construir cápsulas especialmente resistentes. Por eso, incluso las sondas soviéticas que consiguieron aterrizar en Venus y transmitir imágenes desde su superficie sobrevivieron muy poco tiempo. La más longeva, Venera 13, logró funcionar durante algo más de dos horas, un auténtico éxito dadas las circunstancias.
Lamentablemente, la cápsula de Venera 4 no consiguió alcanzar la superficie funcionando. Dejó de transmitir cuando todavía se encontraba a unos 25 kilómetros de altitud, aproximadamente, tras sucumbir a las condiciones ambientales.
Sin embargo, su misión fue un éxito científico extraordinario. Sus mediciones ayudaron a comprender la verdadera naturaleza de la atmósfera venusiana y proporcionaron información fundamental para diseñar las siguientes sondas soviéticas.
Y es que, aunque Venera 4 no consiguió llegar hasta el suelo de Venus, abrió el camino para que otras sí pudieran hacerlo.
Que cada poco tiempo salga esto demuestra la enorme ignorancia de la gente.
1: Solo tatuaban en Auschwitz.
2: Había series de números, el más alto rondaba el 202.000.
3: Solo tatuaban a los que pasaban la Selección. En total, unas 400.000 personas.
(Sigo)
Why would you tattoo people that you mean to exterminate shortly after?
|Hey @grok| - What’s the highest recorded number tattooed on a holocaust survivor?
Just give the number no commentary
Si veis fotografías de gente tatuada fuera de Auschiwtz suele ser por los traslados. La gente acababa en campos diferentes tras la evacuación del campo.
Y como nota: Se puede saber hasta cuando entró alguien en el campo gracias al número.
Más aquí: amazon.es/Memoria-contra-olv…
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Hace hoy 29 años, el 15 de octubre de 1997, un cohete Titan IVB/Centaur despegó desde Cabo Cañaveral transportando una de las misiones científicas más extraordinarias de la historia, la Cassini-Huygens. Un proyecto conjunto de la NASA, la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Agencia Espacial Italiana (ASI), cuyo objetivo era estudiar Saturno, sus anillos y sus satélites, especialmente Titán.
Dejad que os cuente…
La misión estaba formada por dos vehículos. Por un lado, Cassini, un orbitador construido por la NASA que permanecería alrededor de Saturno estudiando el planeta y sus lunas, y por otro Huygens, una sonda europea diseñada para descender a través de la atmósfera de Titán y aterrizar en su superficie.
¿Y por qué Titán? ¿Qué tiene de especial?
Titán es uno de los mundos más fascinantes del sistema solar. Es el único satélite que posee una atmósfera densa y el único cuerpo celeste, además de la Tierra, en cuya superficie sabemos que existen líquidos estables, aunque allí, debido a las temperaturas cercanas a los −180 °C, no encontramos agua líquida, sino lagos y mares de metano y etano. Además, su atmósfera, rica en nitrógeno y compuestos orgánicos, presenta una química extraordinariamente compleja que recuerda, en algunos aspectos, a la que pudo existir en la Tierra primitiva. Por eso, Titán es uno de los lugares más interesantes para estudiar los procesos químicos que pudieron preceder a la aparición de la vida.
Después de un viaje de casi siete años, la Cassini alcanzó Saturno el 1 de julio de 2004. Era la primera nave que llegaba a este planeta desde el “fly by” de la Voyager 2 en 1981 y la primera de la historia que conseguía entrar en órbita a su alrededor.
El 25 de diciembre de 2004, Huygens se separó de Cassini y comenzó su viaje hacia Titán. El 14 de enero de 2005 atravesó su densa atmósfera y aterrizó sobre su superficie, convirtiéndose en la primera nave espacial que conseguía aterrizar en un satélite del sistema solar exterior. Durante el descenso transmitieron imágenes y datos que revelaron un paisaje sorprendentemente parecido al terrestre, con canales, cauces y estructuras formadas por la acción de líquidos, aunque allí se trataba de metano y etano.
Mientras tanto, Cassini continuó explorando Saturno y sus satélites. Entre sus descubrimientos más importantes destacan los géiseres de vapor de agua y partículas de hielo de Encélado, otra de las grandes lunas de Saturno, que revelaron la existencia de actividad geológica y contribuyeron a demostrar que bajo su superficie helada existe un océano de agua líquida. También estudió la compleja estructura de los anillos de Saturno y descubrió nuevos satélites.
La misión, que inicialmente debía estudiar Saturno durante cuatro años, fue prorrogada en varias ocasiones. Finalmente, Cassini permaneció más de trece años orbitando el planeta, completando 294 órbitas y realizando 162 sobrevuelos dirigidos de sus satélites.
El 15 de septiembre de 2017, después de casi veinte años de misión, la Cassini terminó su extraordinario viaje entrando deliberadamente en la atmósfera de Saturno, donde quedó destruida. La decisión se tomó para evitar que, una vez agotado su combustible, pudiera acabar impactando contra Encélado o Titán y contaminando alguno de estos mundos, considerados especialmente interesantes para la búsqueda de condiciones compatibles con la vida.
📸 @NASA
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Esta foto cumple hoy 49 años. El 12 de octubre de 1977 el transbordador Enterprise realizó su cuarto vuelo libre, soltándose del Boeing 747 que lo transportaba.
Era una prueba especialmente importante. Por primera vez volaba sin el característico "cono" aerodinámico que cubría su parte trasera, reproduciendo así la configuración con la que los futuros transbordadores regresarían del espacio.
A los mandos del Enterprise estaban Joe Engle y Richard Truly, que tuvieron que afrontar un descenso mucho más pronunciado debido a la mayor resistencia aerodinámica. Tras apenas 2 minutos y 34 segundos de vuelo planeado, el 'shuttle' aterrizó en la Base Aérea de Edwards. Aquella prueba permitió comprobar cómo se comportaría el transbordador durante la fase final de aproximación y aterrizaje, cuando regresara de una misión orbital.
Y recordemos un detalle. Aunque el Enterprise nunca llegó al espacio, sus vuelos fueron fundamentales para que los demás transbordadores pudieran hacerlo y regresar con seguridad.
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Verano de 1971. Un Boeing 747 con 218 personas a bordo está despegando de San Francisco. La aeronave empieza a ganar velocidad… pero la pista se acaba. ¿Qué está pasando?
Hoy os cuento, en @elconfidencial, la historia del vuelo 845 de Pan Am.
elconfidencial.com/alma-cora…
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Tal día como hoy, un 10 de octubre pero de 1846, hace 180 años, y apenas 17 días después del descubrimiento de Neptuno, el astrónomo William Lassell encontró su mayor satélite: Tritón.
Lo que nadie podía imaginar entonces es que esta enorme luna, de unos 2.700 kilómetros de diámetro, más grande incluso que Plutón, resultaría ser uno de los mundos más extraños del sistema solar.
Su superficie está cubierta principalmente de hielo, las temperaturas rondan los −235 °C y posee algo verdaderamente sorprendente: géiseres capaces de expulsar material hasta ocho kilómetros de altura.
Pero quizá su característica más extraordinaria sea su órbita retrógrada. Tritón gira alrededor de Neptuno en sentido contrario al de la rotación del planeta, algo que no sucede con ningún otro gran satélite del sistema solar.
Esta peculiaridad ha llevado a los científicos a pensar que Tritón probablemente no se formó junto a Neptuno, sino que era un objeto del cinturón de Kuiper que terminó siendo capturado por la gravedad del planeta.
En agosto de 1989, la Voyager 2 se convirtió en la primera y, hasta hoy, única nave espacial que ha visitado Tritón. Fue precisamente durante aquel encuentro cuando descubrimos sus extraordinarios géiseres y pudimos contemplar por primera vez, con detalle, la superficie de este mundo helado.
Y desde entonces, hace ya 37 años, ninguna otra nave ha vuelto a acercarse a él.
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Hoy se cumplen 25 años de la catástrofe aérea de Milán-Linate, el peor accidente aéreo por número de víctimas de la historia de la aviación italiana.
El 8 de octubre de 2001, el vuelo SK686 de Scandinavian Airlines, operado con un McDonnell Douglas MD-87 matrícula SE-DMA, inició su carrera de despegue por la pista 36R del aeropuerto de Milán-Linate. Aquel día, una espesa niebla había reducido considerablemente la visibilidad.
Mientras el MD-87 aceleraba, un Cessna 525A CitationJet CJ2, matrícula D-IEVX, entró inadvertidamente en la pista activa después de utilizar una calle de rodaje equivocada.
Los dos aviones colisionaron.
El MD-87 llegó a elevarse brevemente, pero terminó impactando contra un edificio de tratamiento de equipajes.
Murieron los 110 ocupantes del MD-87, los cuatro del Cessna y cuatro trabajadores en tierra. Otros cuatro trabajadores resultaron heridos.
La investigación de la ANSV italiana identificó una combinación de deficiencias en la señalización aeroportuaria, las comunicaciones, los procedimientos de control y la gestión de las operaciones en condiciones de baja visibilidad.
Especialmente relevante fue la ausencia de un radar de superficie operativo que permitiera a los controladores conocer con precisión la posición de las aeronaves.
Analicé ampliamente esta tragedia en @elconfidencial.
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Hoy se cumplen 36 años. El 6 de octubre de 1990, el transbordador espacial Discovery llevó al espacio a Ulysses, una misión conjunta de la NASA y la Agencia Espacial Europa (ESA).
Ulysses no era una sonda espacial más. El objetivo era observar el Sol desde arriba y desde abajo, algo que ninguna nave había hecho.
El problema es que la Tierra, los planetas y prácticamente todas las sondas interplanetarias se mueven aproximadamente sobre el mismo plano, la eclíptica. Cambiar drásticamente la inclinación de una nave mediante sus propios motores exige una cantidad enorme de energía.
La solución fue bastante ingeniosa. Para estudiar los polos del Sol, Ulysses primero tuvo que alejarse de nuestra estrella e ir hasta Júpiter.
En febrero de 1992 pasó junto al planeta gigante y utilizó su gravedad para modificar radicalmente la dirección de su trayectoria, saliendo del plano de la eclíptica. Quedó en una órbita alrededor del Sol inclinada unos 80° respecto al ecuador solar. De esa forma pudo pasar por primera vez sobre las regiones polares solares, sobre el polo sur en 1994 y sobre el norte en 1995. Después repetiría esos recorridos en sucesivos ciclos.
La misión resultó espectacularmente longeva. Estaba diseñada para cinco años, pero funcionó durante más de 18, hasta el 30 de junio de 2009. Completó casi tres órbitas alrededor del Sol y realizó seis pasos por sus regiones polares.
Entre otras cosas, Ulysses proporcionó el primer mapa de la heliosfera desde el ecuador hasta los polos, estudió cómo cambia el viento solar con la latitud, midió partículas procedentes del espacio interestelar y permitió observar cómo se transforma el campo magnético solar a lo largo del ciclo de actividad. Incluso atravesó accidentalmente en 1996 la gigantesca cola del cometa Hyakutake, demostrando que las colas cometarias podían extenderse muchísimo más de lo que se pensaba. Pero, como diría Michael Ende, eso es otra historia….
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Se estrella en Nigeria un ATR-42 de la Fuerza Aérea Nigeriana (matrícula NGR 931). La aeronave desapareció del radar hacia las 09:13 hora local durante un vuelo rutinario de Benín (estado de Edo) a Lagos.
Según ha confirmado el ministro de Aviación, el aparato se estrelló en una zona pantanosa cerca de la base naval de Igbokoda, en el área de Ilaje, estado de Ondo. A bordo viajaban 32 personas: 25 pasajeros y 7 tripulantes. No hay supervivientes.
Fuente: @Reuters
reuters.com/world/africa/nig…
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Hoy se cumplen 38 años del regreso al espacio del transbordador después del accidente del Challenger.
El 29 de septiembre de 1988, a las 11:37 EDT (15:37 UTC), el Space Shuttle Discovery despegó de la plataforma 39B del Centro Espacial Kennedy en la misión STS-26. Habían pasado 32 meses desde la destrucción del Challenger, el 28 de enero de 1986, y desde entonces ningún transbordador había vuelto a volar.
Y por eso aquel despegue fue cualquier cosa menos rutinario. Durante esos dos años y medio, la investigación del Challenger había llevado a la NASA a revisar profundamente el programa Shuttle. Entre las modificaciones estaba el rediseño de las juntas de los cohetes aceleradores sólidos (SRB), precisamente el elemento cuyo fallo había iniciado la secuencia que destruyó al Challenger. También se introdujeron nuevos trajes para lanzamiento y reentrada y un sistema de evacuación de emergencia de la tripulación.
La tripulación tampoco se eligió por casualidad. Frederick Hauck, Richard Covey, John Lounge, George Nelson y David Hilmers ya habían volado anteriormente al espacio. Era la primera tripulación estadounidense formada exclusivamente por veteranos desde el Apollo 11.
El momento realmente simbólico llegó unos dos minutos después del despegue. Los dos SRB rediseñados agotaron su combustible y se separaron del Discovery con normalidad. Después de más de dos años de investigaciones, modificaciones y ensayos, el sistema que había condenado al Challenger acababa de superar su primera prueba en vuelo. La NASA señaló que los nuevos motores habían funcionado tal y como estaba previsto.
La misión duró cuatro días. Su principal carga era el satélite de comunicaciones TDRS-3, sucesor precisamente de otro TDRS que se había perdido a bordo del Challenger. La Discovery regresó a la Tierra sin incidentes y aterrizó en Edwards el 3 de octubre.
📸 @NASA
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El 29 de septiembre de 2006, hace justo hoy 20 años, se produjo uno de los accidentes aéreos más espeluznantes de la historia de Brasil.
A media tarde, el vuelo 1907 de GOL Linhas Aéreas, un Boeing 737 con 154 personas a bordo, volaba a altitud de crucero sobre el Mato Grosso cuando colisionó con un Embraer Legacy 600 que circulaba en sentido contrario por la misma aerovía UZ6 y al mismo nivel.
El impacto destruyó parte del ala izquierda del 737, que quedó fuera de control, entró en un descenso en espiral y terminó desintegrándose en vuelo. Murieron todos sus ocupantes. El Legacy sufrió daños graves en el ala y el estabilizador horizontal, pero consiguió aterrizar en la base aérea de Cachimbo; sus siete ocupantes resultaron ilesos.
La investigación oficial se centró en una pregunta: ¿cómo era posible que dos aeronaves volaran por la misma aerovía, sin separación vertical y en sentidos opuestos? Para entender este accidente hay que revisar la cadena previa. Una sucesión de fallos en la gestión del tráfico aéreo permitió que ambos aviones permanecieran enfrentados a FL370 y, además, el transpondedor del Legacy estuvo en STANDBY durante aproximadamente 57 minutos.
Como consecuencia, ninguno de los dos TCAS pudo generar alertas de tráfico ni resoluciones de conflicto.
Analicé detalladamente este caso en @elconfidencial.
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Seguimos con este proyecto retro que os estoy contando desde mi otra cuenta, la "tecnológica".
Cardassia, días 12 al 22... o, mejor dicho, cómo perder diez días peleando con un Amiga. 🤣
Cuaderno de bitácora, 27 de septiembre de 2026. Llevo bastante sin actualizar esto, pero no porque Cardassia haya estado parada. Más bien lo contrario. El problema es que casi todo este tiempo se lo ha "comido" el módulo Amiga.
La buena noticia es que he avanzado bastante (más de lo que parece). La mala es que también he descubierto dónde están, al menos por ahora, los límites. Me explico.
Por un lado, una de las cosas que dejé pendientes en el último post ya está hecha. El Amiga 2000 de Cardassia ya es realmente “mi” Amiga 2000, ese que tuve en los 90 o, al menos, un clon bastante exacto.
Arranca con su Kickstart 2.04, Workbench 2.05 y su propio disco duro virtual. Y, lo más importante, ese disco es persistente. Ya puedo instalar cosas, trabajar con la máquina, guardar el estado y volver otro día encontrándomelo como lo dejé. Así que ya no es simplemente "un emulador que arranca un Workbench", sino un ordenador virtual que puedo ir utilizando como utilizaba el mío hace más de treinta años.
También tenemos completo y funcional un A1200 que va a ser la máquina para experimentar con cosas más modernas y, por el camino, hemos conseguido arrancarlo también con Workbench 3.1 desde disco duro y hacer funcionar WHDLoad. Es decir, técnicamente estoy bastante más lejos de lo que esperaba cuando empecé a meter Amiga en Cardassia.
También he mejorado mucho la forma de instalar juegos. Ya no tengo que andar extrayendo los ADF a mano. Puedo darle directamente un ZIP a Cardassia y el sistema lo inspecciona, busca los discos que contiene (incluso dentro de otros ZIP), los ordena, intenta distinguir las variantes y crea el juego y su ficha.
Si detecta que es AGA, además, sabe que debe utilizar el A1200 en vez del 2000. He testeado todo el flujo con 3D Galax y funcionó de principio a fin: seleccionar ZIP → añadir → jugar. Sin tocar nada más.
Hasta aquí, todo guay. A partir de eso es cuando llegaron los quebraderos de cabeza.
Preparé una colección de pruebas con 203 juegos y 287 disquetes ADF que tenía por ahí y empecé a probar títulos de distintas épocas y configuraciones.
Algunos funcionan perfectamente: Prince of Persia, More Lemmings, Barbarian, Dodge These Balls, After Burner II y unos cuantos más.
Otros arrancan pero tienen problemas de controles, gráficos o compatibilidad. Algunos llegan a la presentación y se quedan en negro. Y los multidisco pueden funcionar, pero en ciertos casos la experiencia consiste literalmente en sacar y meter virtualmente discos una y otra vez.
Con A-10 Tank Killer conseguí hacerlo. El juego te pide el disco 3, abres el selector, metes el 3 en DF0, continúa... y poco después vuelve a pedir el 1.
Muy auténtico. Demasiado auténtico. 🤣 Y como ese, muchos más. La cosa que por más que afine cosas, hay muchos juegos que no consigo hacer funcionar de una forma medio normal en ninguna de las dos máquinas. Podríamos seguir afinando memoria, chipset, timings, modelos exactos de Amiga, versiones de Kickstart y peculiaridades de cada juego durante otros diez días. Seguramente conseguiríamos que funcionaran algunos más, pero Cardassia es un proyecto que estoy haciendo para divertirme, no una tesis doctoral sobre cómo conseguir que un crack de 1990 funcione exactamente igual treinta y seis años después. Así que, por ahora, congelamos Amiga.
Nos quedamos con el A2000 y el A1200 como máquinas completas para trastear, con la biblioteca y el instalador funcionando, y con los juegos que sabemos que ofrecen una experiencia razonablemente buena. Los que den demasiada guerra simplemente no entran, y en muchos casos ya habrá versiones estupendas para otras plataformas.
Y creo que esta decisión también es parte de construir Cardassia. No voy a convertir cada limitación de un emulador en un proyecto dentro del proyecto. Quiero volver a la parte divertida. El Spectrum, Amstrad CPC y MS-DOS están esperando. La idea vuelve a ser la del principio. Añadir una plataforma, verla aparecer en el escritorio, meter algunos juegos ("mis" juegos, aquellos que llegué a amar en su día), hacerla funcionar y pasar a la siguiente. Y después seguir con herramientas, aplicaciones y otras cosas que ni siquiera tienen que ver con emulación.
Porque Cardassia empezó siendo una biblioteca de juegos de MSX y últimamente parecía que estaba solicitando una plaza de ingeniero en Commodore en 1991. Ya está bien. 🤣
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Hoy, 23 de septiembre, se cumplen 180 años del descubrimiento de Neptuno. Y su historia es fascinante, porque es un planeta que primero descubrimos con las matemáticas, después encontramos con un telescopio y, finalmente, visitamos con una nave espacial.
Dejad que os cuente...
A principios del siglo XIX, los astrónomos tenían un problema con Urano. Desde su descubrimiento en 1781, habían acumulado observaciones suficientes para calcular su órbita, pero había algo que no encajaba. El planeta no estaba exactamente donde los cálculos decían que debía estar.
Las diferencias eran pequeñas, pero persistentes. Así que surgió una pregunta fascinante, ¿y si la gravedad de otro planeta, todavía desconocido, estuviera alterando su trayectoria?
Dos matemáticos se pusieron a trabajar en esa posibilidad. John Couch Adams, en Inglaterra, y Urbain Le Verrier, en Francia. Normalmente, los astrónomos observaban un planeta y utilizaban las leyes de Newton para calcular su órbita. Esta vez tenían que hacer lo contrario: partir de las desviaciones de Urano para deducir dónde debía encontrarse el mundo que las provocaba.
Le Verrier consiguió calcular una posición y envió sus resultados a Johann Gottfried Galle, astrónomo del Observatorio de Berlín. Le pidió que apuntara su telescopio a una región muy concreta del cielo. Así lo hizo Galle.
La noche del 23 de septiembre de 1846, él y Heinrich Louis d’Arrest compararon lo que veían con sus cartas estelares. Allí había un objeto que no aparecía en ellas. Era Neptuno.
Se encontraba a menos de un grado de la posición predicha por Le Verrier. Habían encontrado un planeta desconocido sin necesidad de recorrer el cielo buscándolo a ciegas. Las perturbaciones gravitatorias que producía sobre Urano les habían indicado dónde mirar.
El descubrimiento se convirtió en uno de los grandes triunfos de la mecánica newtoniana, pero la historia tiene una vuelta de tuerca...
Más de dos siglos antes, en 1612 y 1613, Galileo ya había observado Neptuno mientras estudiaba Júpiter y sus satélites . Lo anotó en sus dibujos como si fuera una estrella y llegó a advertir que había cambiado de posición, pero no lo identificó como planeta.
Así que el primero en ver Neptuno fue Galileo... pero lo había visto sin saber qué era. Fueron las matemáticas las que permitieron, mucho después, descubrirlo de verdad. Aún así, todavía tendríamos que esperar casi un siglo y medio más para conocerlo de cerca.
El 25 de agosto de 1989, la sonda de la NASA Voyager 2 llegó a Neptuno tras un viaje de doce años por el sistema solar. Era la última gran escala de una misión que ya había visitado Júpiter, Saturno y Urano.
Hasta entonces, incluso con los mejores telescopios, Neptuno era poco más que un pequeño disco azulado. La Voyager 2 nos mostró por primera vez los detalles de aquel mundo situado a unos 4.500 millones de kilómetros del Sol.
Lo que encontró fue extraordinario. En su atmósfera fotografió enormes sistemas tormentosos, entre ellos la Gran Mancha Oscura, y detectó vientos que alcanzaban velocidades de más de 2.000 km/h. También permitió estudiar sus tenues anillos (sí, Neptuno también tiene anillos) y descubrió seis nuevas lunas cuya existencia hasta entonces desconocíamos.
Pero una de las mayores sorpresas estaba en Tritón, su luna más grande. La Voyager 2 pasó a unos 40.000 kilómetros de ella y fotografió una superficie helada con un aspecto sorprendente. Allí descubrió géiseres que expulsaban material oscuro a varios kilómetros de altura, una señal de que aquel pequeño mundo, a pesar de encontrarse tan lejos del Sol, no era geológicamente tan inerte como cabía imaginar. Las imágenes de Tritón se convirtieron en algunas de las más fascinantes de toda la misión.
Y hay algo que conviene recordar. Treinta y siete años después, la Voyager 2 sigue siendo la única nave espacial que ha visitado Neptuno. Todo lo que hemos observado desde entonces lo hemos hecho a distancia.
La historia de Neptuno abarca casi cuatro siglos de exploración. Galileo lo vio, pero no llegó a saber qué era; Le Verrier calculó dónde encontrarlo; Galle y d’Arrest confirmaron su existencia; y la Voyager 2 nos mostró, por fin, cómo es.
