Koniec Miga - śmierć, która przeszła bez echa. W ZSRR biura konstrukcyjne funkcjonowały jako samodzielne jednostki organizacyjne, a zakłady były zupełnie oddzielnymi przedsiębiorstwami. Dlatego nie było czegoś takiego jak firma Tupolew czy firma Iliuszyn. Na przykład Iły-18 produkowano w Zakładzie „Znamia Truda” na moskiewskiej Chodynce, Ił-62 w zakładzie w Kazaniu, a Ił-86 i Ił-96 – w Woroneżu. Bombowce Tu-95 i pasażerskie Tu-154 powstawały w Kujbyszewie (dziś Samara), ale naddźwiękowe Tu-144 w Woroneżu, zaś bombowce naddźwiękowe Tu-22, Tu-22M i Tu-160 – w Kazaniu. Kiedy rozpadł się ZSRR, biura konstrukcyjne zaczęto łączyć w korporacje z zakładami produkcyjnymi. Na przykład w skład RSK MiG, poza dawnym biurem konstrukcyjnym OKB-155 Mikojana i Gurewicza, weszły Zakłady „Sokół” w Niżnym Nowogrodzie, gdzie produkowano MiG-31, i Zakład Łuchowice pod Moskwą, gdzie powstawały MiG-29. W skład OAO Suchoja weszły zakłady w Komsomolsku nad Amurem (KNAAPO) produkujące Su-35, w Nowosybirsku produkujące Su-34 oraz w Irkucku, wytwarzające Su-30. Producentem Su-25 był zakład w Tbilisi, więc wyleciał z gry, bo został w Gruzji. Natomiast obecną AO Tupolew tworzy biuro konstrukcyjne w Moskwie i zakład w Kazaniu (KAZ). I właśnie ta korporacja ma największe możliwe zadłużenie w Rosji. Legendarny RSK MiG przestał istnieć, a samoloty znane pod tą marką właściwie całkowicie przejdą do historii. Dawne biuro konstrukcyjne na Polu Chodyńskim zlikwidowano, a grunty wyprzedano w czerwcu 2022 roku, wraz z ostatecznym włączeniem całości struktur do korporacji OAK (Zjednoczona Korporacja Lotnicza). W tym przełomowym momencie funkcję Dyrektora OKB im. A.I. Mikojana (oraz Zastępcy Dyrektora Zarządzającego ds. Lotnictwa Operacyjno-Taktycznego) pełnił Andriej Niedosiekin. Teraz przeszedł on do pracy w OKB Suchoja jako kierownik komórki wydzielonej z dawnego MiGa. W 2024 r. jego dotychczasowe stanowisko objął Aleksiej Matwiejew, wywodzący się bezpośrednio z biura Suchoja i to był właściwie koniec MiGa. Z dawnego imperium MiGa pozostały jedynie rozproszone zakłady produkcyjne. Kompleks „Sokół” w Niżnym Nowogrodzie (niegdyś Gorki) jest utrzymywany przez państwo głównie z powodu wsparcia technicznego – remontów, napraw i produkcji części zamiennych dla ciężkich myśliwców przechwytujących MiG-31, ale już w ramach korporacji OAK. Ponadto fabryka produkuje komponenty dla samolotu szkolnego Jak-130 i miała dostarczać elementy dla pasażerskiego MS-21, jednak ten ostatni program zmaga się z ogromnymi opóźnieniami i problemami z substytucją importowanych części. Z kolei Zakład Łuchowicki w ramach struktur OAK ma produkować nowe samoloty komunikacji regionalnej Ił-114. Ten program również faktycznie leży po katastrofie prototypu i z powodu permanentnych problemów z silnikami TW7-117ST. Choć OAK zapewnia wprawdzie, że marka „MiG” zostanie utrzymana w celach marketingowych, to bez nowych, własnych projektów i niezależnego zaplecza inżynieryjnego staje się ona jedynie historyczną maskotką i nie wiadomo, czy kiedykolwiek jeszcze pojawi się jakiś MiG. Na zdjęciach Lim-5 czyli MiG-17F produkowany z licencji w WSK Mielec. Fot. Michał Fiszer MiG-21MF Z 41. PLM Malbork, 1992 r. Fot. Michał Fiszer MiG-23MF z 28. PLM Słupsk w Powidzu, 1991 r. Fot. Michał Fiszer Para MiG-29 i MiG-29UB po starcie z Mińska, końcówka 1. PLM "Warszawa", 2008 r. Fot. Michał Fiszer Moi drodzy, jeśli Wam się podoba, i jeśli mam swój czas poświęcać, jeśli chcecie coś poczytać, to poproszę o kawkę, to tylko 10 czy 20 zł. Pozdrawiam wszystkim i dziękuję mocno tym, co kawki kupują. buycoffee.to/dafiszer

Pierwotne przyczyny wojny z Ukrainą Według Putina Prezydent Rosji Władimir Putin wykorzystał swoje rozmowy telefoniczne z 27 października z prezydentem Finlandii Alexandrem Stubbem oraz premierem Norwegii Jonasem Gahrem Store, aby powtórzyć długoletnie żądania Moskwy wobec Ukrainy i ponownie sformułować roszczenia Moskwy, że ekspansja NATO jest jedną z „przyczyn źródłowych” wojny. Putin stwierdził również, że „przyczyny źródłowe” (zwane też pierwotnymi) muszą zostać rozwiązane jako warunki wstępne dla jakichkolwiek przyszłych negocjacji pokojowych. Zaraz, czyli napadł na Ukrainę, bo NATO się poszerzyło na wschód po 1997 r.? I to jest „pierwotna przyczyna wojny”? Powrót tych państw do rosyjskiej strefy wpływów? Wszystkich, łącznie z Finlandią i Szwecją? One nie mogą być w NATO, bo to wywołało wojnę, czyli Rosja napadła najpierw na Ukrainę, ale tak naprawdę to chodzi jej o wszystkie państwa, jakie wstąpiły do NATO po 1997 r. Wszystkie mają wrócić pod skrzydła Moskwy, bo nie ma czegoś takiego jak bycie neutralnym w tej części Europy. Albo się jest ze Wschodem, albo z Zachodem. A my głupi myśleliśmy, że wojna jest o Ukrainę… A tu nie, „pierwotne przyczyny wojny” dotyczą całek Europy Środkowej. I wojna się nie skończy, dopóki to one nie zostaną wyeliminowane. Dotąd interpretowaliśmy (w gronie analityków) te „pierwotne przyczyny wojny” jako ogłoszone na początku wojny „denazyfikację” (zmiana władzy na spolegliwą wobec Moskwy) i „demilitaryzację” (zablokowanie integracji Ukrainy z NATO, a także z UE). A tymczasem to idzie dalej. To nie jest wojna z Ukrainą. Co prawda sama operacja militarna jest prowadzona póki co tylko w Ukrainie, ale inne rodzaje wojny (informacyjna, hybrydowa, agenturalna) już są rozkręcone na dobre. Jeśli te starcia przegramy, to mają nas w garści. A jak już przejmą kontrolę nad Europą Środkową, to się nagle okaże, że teraz zagrożeniem są Niemcy. Ale to już kolejny etap, ogólnie zapisany w koncepcji „budowy świata wielobiegunowego” i bardziej szczegółowo ogłoszony przez Putina na ostatnim posiedzeniu Klubu Wałdajskiego. Ale dobrze wiedzieć o co toczy się ta obecna wojna. To nie jest żart o czym codziennie trąbią rosyjscy propagandziści, że Rosja walczy z całym Zachodem, operacja wojskowa jest póki co tylko w Ukrainie, ale wojna jest już rozpoczęta. I Rosja jej nie skończy, dopóki nie „wyeliminuje pierwotnych przyczyn wojny” – nie wróci ze swoją władzą do całej Europy środkowej. Swoją drogą trzeba mieć tupet, żeby wprost powiedzieć to prezydentowi Finlandii, którą to również dotyczy. To będzie taki trochę nowy rosyjski nabytek, no ale póki co to dawnego NRD nie mogą jeszcze odzyskać. Wszystko w swoim czasie. Na NRD z zachodnią przystawką jeszcze przyjdzie czas. Moi drodzy, jeśli Wam się podoba, i jeśli mam swój czas poświęcać, jeśli chcecie coś poczytać, to poproszę o kawkę, to tylko 10 czy 20 zł. Pozdrawiam wszystkim i dziękuję mocno tym, co kawki kupują. buycoffee.to/dafiszer

Dalsze użycie bojowe F-16 w Izraelu Fragment książki, jaka poszła do korekty W 1993 r. F-16C/D Block 30 i Block 40 z baz Ramat Dawid i Chacor zaczęły operować z amerykańskimi zasobnikami nawigacyjno-celowniczymi AN/AAQ-13 i AN/AAQ-14 LANTIRN. Operacja „Odpowiedzialność” (Mivtza Din VeHeshbon) była tygodniową, zmasowaną kampanią lotniczo-artyleryjską Sił Obronnych Izraela (IDF) w południowym Libanie w okresie 25 lipca – 31 lipca 1993 r. W jej ramach 101. Dywizjon wykonał 18 uderzeń na cele naziemne, a 117. Dywizjon - 22 uderzenia na cele naziemne, a także wiele misji osłony powietrznej własnych wojsk. Pierwsza faza skupiła się na izolacji pola walki. Myśliwce F-16C/D zaatakowały mosty na rzekach (Litani i Zahrani), paraliżując drogi ucieczki i zaopatrzenia. Potem zgodnie ze strategią premiera Icchaka Rabina, lotnictwo i artyleria zaczęły systematycznie bombardować obrzeża oraz centra blisko 90 libańskich wiosek i miast (takich jak Tyr, Nabatija czy Sydon), w których Hezbollah ukrywał składy amunicji. Mieszkańcy otrzymali wcześniejsze ostrzeżenia radiowe nakazujące ucieczkę. Spowodowało to migrację ponad 300 tysięcy cywilów w kierunku Bejrutu, co kompletnie sparaliżowało libańską stolicę i zmusiło tamtejszy rząd do podjęcia rozmów międzynarodowych. Operację zakończył wynegocjowany przez USA czasowy rozejm. Operacja „Grona Gniewu” (Mivtza Anvei Za'am) była drugą, znacznie potężniejszą i bardziej intensywną lotniczo-artyleryjską kampanią Sił Obronnych Izraela (IDF) w Libanie, przeprowadzona w okresie 11 kwietnia – 27 kwietnia 1996 r. Celem operacji było całkowite zniszczenie potencjału rakietowego Hezbollahu, wymuszenie nowego porozumienia zabraniającego atakowania terytorium Izraela oraz zablokowanie operacyjne Libanu za pomocą blokady morskiej i powietrznej. Ponownie 101. Dywizjon z Chacor i 117. Dywizjon z Ramat Dawid wykonały (odpowiednio) 71 i 47 uderzeń na cele naziemne na F-16C, natomiast 105. Dywizjon na F-16D wykonywał misje przełamywania obrony powietrznej (głównie syryjskiej). Całość dopełniał 109. Dywizjon, który na F-16D wykonywał ataki w głębi, na odleglejsze cele w Libanie. Operacja rozpoczęła się 11–12 kwietnia od nalotów w samym Bejrucie. Dwumiejscowe F-16D Barak zniszczyły centralne biuro operacyjne i kwaterę główną Hezbollahu w południowej dzielnicy Haret Hreik. Równolegle zrzucono bomby precyzyjne na bazy logistyczne w pobliżu obozów uchodźców palestyńskich (m.in. w Burdż al-Baradżina). W okresie 12-15 kwietnia dokonano uerzeń na libańską energetykę. Zbiornikami z napalmem i bombami zniszczono główne stacje transformatorowe i podstacje elektryczne w Dżumhur (Badaoun) pod Bejrutem oraz w Al-Dżijja, co natychmiast pozbawiło libańską stolicę oraz większość kraju dostaw prądu. W okresie 15-18 kwietnia F-16C/D Block 40, wykorzystując debiutujące wówczas, izraelskie zasobniki celownicze Rafael Litening, polowały nocą na zamaskowane w jaskiniach i gęstych lasach południowego Libanu wieloprowadnicowe wyrzutnie rakietowe. Wprowadzono też całkowitą blokadę morską portów w Bejrucie, Trypolisie i Sydonie, myśliwce F-16 patrolowały wybrzeże, będąc w gotowości do zatopienia każdego statku próbującego dostarczyć irańską broń. 18 kwietnia doszło do dramatycznego wydarzenia. Hezbollah celowo wystrzelił rakiety z pozycji położonej w bezpośrednim sąsiedztwie bazy sił pokojowych ONZ (POLBAT/Fidżi) w miejscowości Kana. Izraelska artyleria lądowa (nie lotnictwo), wykonując ogień kontrbateryjny, omyłkowo wstrzeliła się w obóz ONZ, zabijając 106 libańskich cywilów, którzy tam się schronili. Wywołało to potężny skandal międzynarodowy. Mimo potępienia przez ONZ, premier Szimon Peres kontynuował operację przez kolejny tydzień 19–27 kwietnia, ale wprowadzono surowe restrykcje dotyczące unikania celów w pobliżu miast. F-16 skupiły się na niszczeniu pozycji wojsk syryjskich w dolinie Bekaa, które dostarczały Hezbollahowi dane o lotach lotnictwa Izraela. Zniszczono tam kilka syryjskich punktów dowodzenia i posterunków radiolokacyjnych. Operacja zakończyła się 27 kwietnia 1996 r. podpisaniem pisemnego porozumienia o zawieszeniu broni (Grapes of Wrath Understandings). W czasie wojny w Libianie w 2006 r. flota izraelskich F-16C/D oraz F-16I wykonała większość z tysięcy lotów bojowych IAF. Ich głównym zadaniem było niszczenie ruchomych wyrzutni rakietowych Hezbollahu. Operacja „Orzechowy Sad” (Mivtza Bustan) z nocy z 5 na 6 września 2007 r. była jednym z najbardziej precyzyjnych rajdów lotnictwa. Choć główny ciężar uderzeniowy (przenoszenie ciężkich bomb penetrujących) powierzono czterem maszynom F-15I Ra'am z 69. Dywizjonu, to myśliwce F-16I Sufa odegrały ważną rolę w powodzeniu tej misji, działając jako eskorta, ale też jako samoloty uderzeniowe. W rajdzie wzięły udział cztery dwumiejscowe maszyny F-16I Sufa ze 119. Dywizjonu. Lot odbywał się w reżimie całkowitej ciszy radiowej i na skrajnie niskiej wysokości. Formacja uderzeniowa (4 F-15I oraz 4 F-16I) wystartowała z baz Tel Nof i Ramon, poleciała na północ nad Morze Śródziemne, a następnie gwałtownie skręciła na wschód, wchodząc w syryjską przestrzeń powietrzną wzdłuż granicy syryjsko-tureckiej. Zanim F-16I weszły nad Syrię, izraelskie systemy walki radioelektronicznej (prawdopodobnie za pomocą specjalistycznego systemu Suter) włamały się do syryjskiej sieci obrony powietrznej. Włamano się do łącza danych do rosyjskich systemów przeciwlotniczych Peczora-2M (S-125 modernizacji), Kwadrat (eksportowe 2K12 Kub) oraz S-75M3 Wołchow i przesłano im fałszywy obraz czystego nieba. Dzięki temu F-16I Sufa leciały wewnątrz syryjskiego systemu przeciwlotniczego „niewidzialne” dla operatorów na ziemi, którzy nie uruchomili własnych radarów. Cztery F-16I Sufa były wyposażone w konforemne zbiorniki paliwa (CFT), co pozwoliło im dolecieć do prowincji Dajr az-Zaur na wschodzie Syrii bez tankowania w powietrzu. Maszyny przenosiły precyzyjne uzbrojenie kierowano laserowo i satelitarnie (bomby z rodziny GBU). Po dotarciu nad Al-Kibar, załogi F-16I, piloci i nawigatorzy operujący zasobnikami celowniczymi Litening, zaatakowały i zniszczyły pomocnicze instalacje reaktora, laboratoria, systemy chłodzenia oraz podstacje logistyczne, podczas gdy F-15I zrzuciły ciężkie bomby burzące bezpośrednio na główny rdzeń budynku. Po zrzuceniu bomb załogi natychmiast przeszły w reżim walki powietrznej, monitorując przestrzeń za pomocą radarów AN/APG-68(V)9 i pozostając w gotowości do użycia pocisków AIM-120 AMRAAM oraz Python-4 na wypadek, gdyby lotnictwo syryjskie zdołało poderwać myśliwce MiG-29. Syryjscy nawigatorzy naprowadzania byli jednak oszukani brakiem danych z radarów, że nie podjęli przeciwdziałania. Użycie izraelskich F-16 w trwających od 2008 do 2014 r. operacjach w Strefie Gazy zmieniło charakter współczesnych miejskich działań lotniczych. To właśnie w tych trzech konfliktach asymetrycznych wdrożono na masową skalę koncepcję „cyfrowego potoku celów” – błyskawicznego przekazywania danych rozpoznawczych i wywiadowczych (z dronów i podsłuchów Szin Bet) bezpośrednio na ekrany w kabinach pilotów F-16. Operacja „Płynny Ołów” (Mivtza Oferet Yetzuka) w których wzięły udział 101. Dywizjon z Chacor i 117. Dywizjon z Ramat Dawid na F-16C oraz 253. Dywizjon z Ramon na F-16I Sufa. 27 grudnia o godzinie 11:30 formacja ponad 50 myśliwców (w większości F-16) uderzyła jednocześnie w około 100 celów w ciągu zaledwie czterech minut. F-16 zniszczyły kwatery główne policji Hamasu, obozy szkoleniowe oraz centralne archiwa rządowe w Strefie Gazy. F-16I Sufa, operujące wzdłuż tzw. Korytarza Filadelfijskiego (granica Gazy z Egiptem), zrzuciły setki bomb penetrujących z opóźnionym zapalnikiem (m.in. GBU-31 z głowicami BLU-109), wywołując sztuczne wstrząsy sejsmiczne, które zapadały podziemne tunele logistyczne Hamasu. W tej operacji po raz pierwszy w warunkach bojowych piloci F-16C wykorzystali zintegrowany cyfrowy system dowodzenia i mapowania „Kraj Przeznaczenia” (Eretz Hatzvi), który wyświetlał pozycje własnych oddziałów lądowych z wielką dokładnością, eliminując przypadki "friendly fire" podczas bliskiego wsparcia (CAS). W okresie 14 listopada – 21 listopada 2012 r. przeprowadzono kolejną operację „Filar Obrony” (Mivtza Amud Anan) w których wzięły udział F-16D Block 40 ze 105. Dywizjonu "Skorpion" z Chacor oraz 119. i 201. Dywizjony z bazy Ramon na F-16I Sufa. Operację otworzyło uderzenie wykonane 14 listopada przez F-16D 105. Dywizjonu. Pocisk kierowany trafił precyzyjnie w jadący ulicą Gazy samochód, w którym poruszał się Ahmed Jabari, szef skrzydła wojskowego Hamasu (Brygad al-Kassam). Likwidacja ta całkowicie sparaliżowała system dowodzenia bojowników na pierwsze 48 godzin konfliktu. Głównym zadaniem maszyn F-16I Sufa wyposażonych w radary o wysokiej rozdzielczości (SAR) było niszczenie ukrytych w improwizowanych wyrzutniach wkopanych w ziemię rakiet taktycznych produkcji irańskiej (Fajr-5). F-16 niszczyły wzmocnione, otwierane hydraulicznie klapy improwizowanych silosów ukrytych na polach uprawnych i prywatnych posesjach, zanim Hamas zdążył odpalić rakiety w stronę Tel Awiwu. Operacja „Ochronny Brzeg” (Mivtza Tzuk Eitan) przeprowadzona w okresie 8 lipca – 26 sierpnia 2014 r. Była to pierwsza operacja, w której celem o tak dużej skali stała się podziemna sieć kilkudziesięciu betonowych tuneli ofensywnych i obronnych Hamasu. F-16 zrzuciły tysiące ciężkich bomb penetrujących (m.in. GBU-24 i GBU-31), niszcząc podziemne węzły komunikacyjne, fabryki broni pod ziemią oraz bunkry dowodzenia. Brały w niej udział liczne F-16 z różnych dywizjonów, w tym F-16C/D i F-16I. Na terenach Gazy ze względu na konieczność prowadzenia ataków w gęstej zabudowie miejskiej i chęć ograniczenia strat cywilnych, F-16 na szeroką skalę używały bomb małogabarytowych GBU-39 Small Diameter Bomb. Podczas tej operacji F-16 rutynowo realizowały procedurę ostrzegania cywilów przed bombardowaniem budynku. Myśliwiec zrzucał najpierw mały, nieuzbrojony ładunek ćwiczebny lub lekką rakietę na dach budynku, wywołując głośny huk i wstrząs. Mieszkańcy mieli od 5 do 15 minut na ewakuację, zanim drugi F-16 doszczętnie niszczył obiekt bombami bojowymi. W toku trwającej 50 dni operacji Siły Powietrzne Izraela nie utraciły w powietrzu ani jednego F-16, pomimo wystrzelenia przez bojowników setek pocisków z naramiennych wyrzutni oraz prób ostrzału baz lotniczych rakietami ziemia-ziemia z terenu Gazy. W czasie tzw. „Wojny Między Wojnami” w Syrii (2015–2023) izraelskie F-16, najczęściej F-16I, przeprowadziły bardzo wiele ataków na cele naziemne przeciwko jednostkom irańskiego Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej operujących w Syrii oraz przeciwko obiektom związanym z Hezbollahem. Dla uniknięcia strat w silnej teraz obronie przeciwlotniczej (syryjskie Pancyr, rosyjskie Tor), F-16 rutynowo stosowali taktykę uderzeń z przestrzeni powietrznej Libanu lub znad Morza Śródziemnego, odpalając lekkie pociski manewrujące Delilah (zasięg 250 km) oraz zrzucając bomby szybujące Spice 1000 (zrzut z odległości do 60 km). 10 lutego 2018 r. podczas nalotu odwetowego po naruszeniu izraelskiej przestrzeni przez irański dron, F-16I Sufa ze 119. Dywizjonu „Nietoperz” została trafiona nad Izraelem odłamkami syryjskiej rakiety systemu S-200 Wega. Załoga pomyślnie wykatapultowała się nad Galileą. Była to pierwsza i jak do tej pory jedyna strata bojowa izraelskiego F-16 od 1980 r. Operacja „Strażnik Murów” (Mivtza Shomer HaChomot) przeprowadzona w dniach 10-21 maja 2021 r. Flota F-16C/D oraz F-16I zrzuciła setki ciężkich bomb penetrujących, niszcząc dziesiątki kilometrów betonowych tuneli Hamasu (tzw. „Metra Gazy”). F-16 zniszczyły też wieżowce w Gazie (m.in. wieżę Al-Jalaa), które były wykorzystywane przez wywiad wojskowy Hamasu do montażu urządzeń zakłócających sygnał GPS. Po masowym ataku Hamasu z 7 października 2023 r., Izrael wszedł w stan permanentnej wojny na wielu teatrach działań wojennych jednocześnie. Choć medialną uwagę przyciągają najnowsze F-35I Adir, to flota F-16 (Sufa i Barak) wykonuje do dziś ponad 60% wszystkich uderzeń bombowych IAF. W drugiej połowie 2024 r. wysiłek F-16 przeniósł się na północ. Dywizjony F-16I Sufa z bazy Ramon oraz F-16C/D z bazy Chacor przeprowadziły serie nalotów, niszcząc tysiące małych wyrzutni rakietowych Hezbollahu w południowym Libanie i dolinie Bekaa. Podczas zmasowanych irańskich ataków odwetowych (m.in. w kwietniu i październiku 2024 r.), piloci F-16 działając nocą, naprowadzani przez systemy radarowe, zestrzeliwali dziesiątki dronów Shahed-136 oraz irańskich pocisków manewrujących Paveh za pomocą pocisków Python-5. 19 lipca 2024 r. wystrzelony przez Hutich z Jemenu zmodernizowany dron dalekiego zasięgu Samad-3 (nazwany przez nich Jaffa) uderzył w kamienicę w samym centrum Tel Awiwu, zabijając jednego cywila i raniąc kilku innych. 20 lipca 2024 r. przeprowadzono dość spektakularne uderzenie na Jemen w ramach operacji „Wyciągnięte Ramię” (Mivtza Yad Arucha). Główny komponent uderzeniowy sformowały dywizjony F-16I Sufa z bazy Ramon – 119. Dywizjon „Nietoperz” oraz 253. Dywizjon „Negev”. Towarzyszyły im myśliwce F-15I Ra'am oraz niewykrywalne F-35I Adir, które leciały jako grupa obezwładnienia OPL. Trasa lotu została zaplanowana tak, aby całkowicie ominąć systemy radiolokacyjne Egiptu, Arabii Saudyjskiej oraz Jordanii. Formacja wystartowała po południu 20 lipca i skierowała się na południowy zachód nad Morze Śródziemne, a następnie prześlizgnęła się na bardzo małej wysokości nad międzynarodowymi wodami Morza Czerwonego. Nad wodami Morza Czerwonego formacja spotkała się ztankowcami Boeing 707 Re'em ze 120. Dywizjonu IAF. Operacja była ekstremalnie trudna ze względów bezpieczeństwa. Około godziny 18:00 czasu lokalnego izraelskie F-16I Sufa weszły nad cel od strony morza. Piloci i nawigatorzy, wykorzystując zasobniki celownicze Litening, przeprowadzili atak z lotu nurkowego na infrastrukturę portową Al-Hudaidy. Użyto bomb kierowanych z rodziny Spice oraz JDAM. Zaledwie dwa miesiące później Huti ponowili próby ataków, wystrzeliwując w stronę lotniska Ben Guriona pod Tel Awiwem rakiety balistyczne Palestine-2. 29 września 2024 r. formacja złożona z kilkudziesięciu samolotów IAF, w tym ponownie F-16I Sufa z bazy Ramon, uderzyła nie tylko na port w Al-Hudaidzie w którym naprawiono wcześniejsze szkody, ale również na sąsiedni port naftowy Ras Isa oraz kluczowe elektrownie w rejonie Al-Katib. W tym rajdzie F-16I Sufa wykorzystały izraelskie pociski manewrujące i bomby szybujące nowej generacji, co pozwoliło na odpalenie ładunków spoza zasięgu jemeńskich systemów przeciwlotniczych. Izraelskie F-16 brały też bezpośredni udział w ataku na Iran. Doszło do tego podczas operacji o kryptonimie „Dni Pokuty” (Mivtza Yamei Teshuva), przeprowadzonej w nocy z 25 na 26 października 2024 r. Było to pierwsze w historii uderzenie lotnicze Izraela na terytorium Islamskiej Republiki Iranu. W ataku brały udział F-16I Sufa z 119. i 253. Dywizjonu z bazy Ramon. Trasa lotu wiodła głównie przez przestrzeń powietrzną Syrii i Iraku, gdzie Izraelczycy obezwładnili lokalną OPL. W samym Iranie OPL obezwładniły F-35I Nadir, dzięki czemu F-16I mogły działać bezpieczniej. Atakowano cele główne pociskami manewrującymi Rampage i Delilah nie podlatując do nich. Operacja „Strzały Północy” (Mivtza Jicajon HaCafon) to prowadzona przez Siły Obronne Izraela (IDF) wielomiesięczna kampania lądowo-powietrzna wymierzona w strukturę dowódczą, finansową i militarną Hezbollahu w Libanie. W operacji tej flota myśliwców F-16 wykonuje ponad 60% wszystkich misji uderzeniowych, od początku 23 września 2024 r. Do dziś ta kampania trwa praktycznie nieprzerwanie. Poza tradycyjnie już F-16I Sufa ze 119. i 253. Dywizjonu z Ramon, w atakach biorą udział też mocno zmodernizowane F-16C/D Barak-2020 ze 101. i 105. Dywizjonu z bazy Chacor. Na samym początku operacji F-16I Sufa przeprowadziły zmasowaną falę uderzeń precyzyjnych na zidentyfikowane przez wywiad wojskowy (Aman) magazyny rakietowe Hezbollahu ukryte w domach prywatnych i budynkach gospodarczych w setkach libańskich wiosek. Choć eliminacja lidera organizacji Hassana Nasrallaha w podziemnym bunkrze została zrealizowana przez ciężkie F-15I Ra'am, to formacje F-16 systematycznie likwidowały kolejne szczeble dowódcze. Myśliwce F-16C/D Barak za pomocą bomb małogabarytowych GBU-39 SDB precyzyjnie niszczyły konkretne piętra wieżowców w bejruckiej dzielnicy Dahije, eliminując dowódców elitarnych sił Radwan oraz szefów jednostek logistycznych i rakietowych bez niszczenia sąsiednich budynków. W ostatnim okresie, w nocnych nalotach na Bejrut, Tyr i Nabatiję, załogi F-16 zrównały z ziemią kilkadziesiąt placówek i podziemnych skarbców instytucji bankowej Al-Qard Al-Hassan. Naloty te, poprzedzone ostrzeżeniami ewakuacyjnymi dla cywilów, odcięły organizację od rezerw gotówki i złota służących do finansowania operacji terrorystycznych. Był to pierwszy przypadek w historii, kiedy F-16 niszczą zasoby... finansowe! Na zdjęciach dwumiejscowe izraelskie. F-16B Netz w bardzo ciekawym wariancie. Po prawej stronie wlotu ma zasobnik elektrooptyczny AN/ASQ-153 Pave Penny do wykrywania zewnętrznego podświetlenia laserowego, co pozwalało na nakierowanie czujników podwieszonych bomb Paveway II na podświetlenie celów laserem przez naziemnego kontrolera. Fot. Wikipedia Na kolejnym, F-16D Block 40 ze 105. Dywizjonu „Skorpiony” (Ha-Akrab) Sił Powietrznych Izraela. Izrael jako pierwszy stosował dwumiejscowe z garbem, i to chyba jedyne Block 40 z garbem (szeroko wprowadzono je na Block 50+/52+ i kolejnych). Fot. Wikipedia F-16I Sufa, dwumiejscowa bojowa odmiana, która jak widać różni się od F-16D z garbem dodatkowymi innymi antenami systemów WRE na bokach nosa i wlotów powietrza do silnika i z tyłu, a także antena łączności satelitarnej nieco widoczna pod pokrywą na grzbiecie. Samolot należy do 107. Dywizjonu „Rycerze Pomarańczowego Ogona” (Abiri HaZanav HaKatom) Sił Powietrznych Izraela z bazy Ramon. Fot. IDW Moi drodzy, jeśli Wam się podoba, i jeśli mam swój czas poświęcać, jeśli chcecie coś poczytać, to poproszę o kawkę, to tylko 10 czy 20 zł. Pozdrawiam wszystkim i dziękuję mocno tym, co kawki kupują. buycoffee.to/dafiszer

Początki programu F-16 Kolejny fragment książki - na zachętę Pierwsze studia nad lekkim myśliwcem Pomysł wprowadzenia do uzbrojenia lekkiego, nieskomplikowanego samolotu myśliwskiego, mogącego również w ograniczonym zakresie zwalczać cele naziemne pojawił się w USAF w pierwszej połowie lat 60., czyli jeszcze przed rozpoczęciem wojny wietnamskiej. Bezpośrednią reakcją na zmianę doktryny obronnej było podjęcie w 1965 r. dwóch programów o charakterze studiów nad przyszłym samolotem bojowym – myśliwiec przewagi powietrznej – program FX oraz studia nad lekkim myśliwcem dziennym – Advanced Day Fighter – ADF. Ten ostatni stanowił zalążek przyszłego F-16. Wstępne wymagania mówiły o opracowaniu samolotu o masie startowej mieszczącej się w granicach 25 000 funtów (11 340 kg), przy takim dobraniu stosunku ciągu do masy i obciążenia powierzchni nośnej, by jego osiągi oraz manewrowość były w przybliżeniu o 25 % lepsze, niż MiG-21, ówczesnego podstawowego myśliwca sowieckiego lotnictwa frontowego, wchodzącego szeroko do uzbrojenia nie tylko ZSRS, ale też i pozostałych państw Układu Warszawskiego. Studia ADF prowadzono równolegle z F-X jako alternatywę dla tego ostatniego programu, jednak pojawienie się myśliwca MiG-25, o którym pewne informacje zdobyto 1967 r. (i nie wiązało się to jedynie z prezentacją tego samolotu w Domodiedowo), spowodowało zwrot w stronę cięższego samolotu o wysokich osiągach i możliwościach bojowych. Dlatego w 1967 r. sprawę studiów ADF odłożono na kilka lat. Powodem powrotu do takiej koncepcji była wojna wietnamska, i to nie tylko w sensie zdobytych doświadczeń, ale także wskutek olbrzymich wydatków na tę wojnę i przyznania w związku z tym większej roli relacji „koszt-efekt”. „Myśliwska Mafia” Decyzja USAF o dalszym rozwijaniu ciężkiego, skomplikowanego myśliwca przewagi powietrznej nie przekonała wszystkich specjalistów. Wokół zarzuconych w 1967 r. studiów ADF zgromadziło się pewne lobby, które szybko zyskało sobie przydomek „Fighter Mafia” – „Mafia” zwolenników klasycznego samolotu myśliwskiego. Jednym z głównych zwolenników takiego samolotu był mjr John Boyd (później ppłk), pilot myśliwski i doświadczony instruktor, zajmujący się praktycznym opracowaniem i wdrażaniem taktyki walk powietrznych. Co ciekawe, John Boyd, który swego czasu opracował teorię tzw. „manewrowania energetycznego”, czyli sposób wykonywania manewrów przez ciężki, ale dysponujący dużym nadmiarem mocy samolot myśliwski ery naddźwiękowej, był powszechnie uważany za „ojca” F-15. Mjr Boyd dostrzegł, że manewrowe walki powietrzne ery samolotów naddźwiękowych różnią się znacznie od taktyki walk powietrznych z okresu II wojny światowej, czy nawet wojny koreańskiej. Wynikało to nie tylko ze zdecydowanie gorszej zwrotności tego typu samolotów, ale też z ich nadmiaru ciągu oraz z możliwości zastosowania kierowanych pocisków rakietowych z termiczną głowicą samonaprowadzającą w czasie walki manewrowej. To ostatnie sprawiło, że odległość rażenia celu manewrującego wzrosła z przedziału 100-400 m do odległości rzędu 0,5-2 km. Natomiast duża bezwładność ciężkich samolotów, w połączeniu z dużym rozporządzalnym ciągiem zespołu napędowego, pozwalało skutecznie zamieniać prędkość w wysokość i odwrotnie, w stopniu zupełnie nieznanym na myśliwcach tłokowych. Umożliwiało to przeniesienie typowej dla II wojny światowej kołowej walki powietrznej w płaszczyznę pionową, a gdy nawet wykonywano manewry poziome, to w istocie ustąpiły one miejsca manewrom w płaszczyźnie pochyłej, z maksymalnym wykorzystaniem nadmiaru ciągu i bezwładności samolotu. Ponieważ manewrom tym towarzyszyła ciągła zmiana energii kinetycznej (prędkość) w potencjalną (wysokość), to nowy sposób manewrowania nazwano „energy maneuvering” – manewrowanie energetyczne. F-15 został zbudowany dokładnie w tej filozofii, m.in. właśnie dzięki majorowi Johnowi Boydowi. Jednak jeszcze w trakcie prac projektowych mjr Boyd przeszedł na stronę zwolenników lekkiego samolotu myśliwskiego, uważając, że maszyna taka, pomimo mniejszej skuteczności zwalczania celów na średnich odległościach (lub nawet braku możliwości w tym zakresie), jest w stanie skutecznie prowadzić manewrowe walki powietrzne, w ostatecznym bilansie skuteczniej pokonując przeciwnika. Boyd uważał też, że duże zdolności manewrowe umożliwią uniknięcie ataku pocisków rakietowych odpalanych z większych odległości, nawet gdy przeciwnik będzie takimi możliwościami dysponował (MiG-23, MiG-25). Drugą czołową postacią „Mafii Myśliwskiej” był Pierre Sprey, cywilny analityk pracujący w Sekretariacie Obrony, zajmujący się analizami różnych systemów uzbrojenia lotniczego. Sprey wychodził z nieco innego założenia niż Boyd. Wierząc, że mniejsze możliwości samolotu da się zrównoważyć ich zwiększoną liczbą, dużą wagę przykładał do jego wielozadaniowości, tj. do możliwości równoległego zwalczania celów naziemnych uzbrojeniem konwencjonalnym i jądrowym. Możliwości zwalczania celów naziemnych przez lekki samolot myśliwski wymagają pewnego komentarza. Teoretycznie bowiem samolot taki przenosił identyczne uzbrojenie, jak F-15. W latach 60. nie przewidywano wyposażenia lekkiego myśliwca w uzbrojenie precyzyjne, a F-15 też mógł przenosić zwykłe bomby. Jednak możliwości zaatakowania celu przy ograniczonej widzialności i przy niskiej podstawie chmur nie były identyczne. Duża zwrotność lekkiego samolotu pozwalała mu na szybki dowrót w stronę późno wykrytego celu i zaatakowanie go z pierwszego zajścia. Dopuszczalne były też mniejsze prędkości ataku, co pozwalało na bardziej precyzyjne celowanie. Łatwiej było też utrzymać ugrupowanie kilku samolotów w czasie ciasnych manewrów. Ponadto po wykryciu celu zbyt późno możliwy był ciasny manewr ponownego wyjścia na niego z innego kierunku, przy utrzymaniu atakowanego obiektu w zasięgu widzialności wzrokowej przez znaczną część manewru. I wreszcie jeszcze jedna ważna rzecz – dzięki większej liczbie samolotów (dzięki niższej cenie można było mieć ich w uzbrojeniu więcej) można było liczebnie potęgować uderzenia na cele naziemne. Chodzi tu przede wszystkim o fakt atakowania większej liczby celów punktowych jednocześnie, czego nie rekompensuje większy udźwig pojedynczej maszyny. Warto w tym miejscu wspomnieć o jeszcze jednym członku grupy entuzjastów lekkiego samolotu myśliwskiego, zwanej potocznie „mafią myśliwską” – był nim Harry Hillaker, główny konstruktor w zakładach General Dynamics. Firma General Dynamics, powstała z Convaira (wcześniej znany jako Consolidated Vultee) do lat 70. budowała raczej ciężkie samoloty. Tu od II wojny światowej powstawały bombowce strategiczne B-24 Liberator, B-36 Peacemaker i B-58 Hustler. Pierwsza próba zbudowania samolotu wielozadaniowego – F-111 – zakończyła się niepowodzeniem, właśnie z powodu jego zbyt wielkiej masy i stopnia komplikacji konstrukcji. Dwoma najbardziej znanymi myśliwcami firmy były samoloty przechwytujące przeznaczone dla NORAD – F-102 Delta Dagger i F-106 Delta Dart. Były to również ciężkie, skomplikowane samoloty, ale spełniające wymagania amerykańskiego systemu OP. General Dynamics nie miał więc żadnego doświadczenia w budowie lekkich samolotów bojowych, doświadczenie to miało raczej charakter “jak nie należy tego robić”. Pod względem dotychczasowych osiągnięć w tej dziedzinie przodował głównie Northrop, zajmujący się problemem lekkich myśliwców od lat 50., kiedy to w firmie tej powstał projekt N-102 Fang. Northropowi udało się sprzedać ponad 3800 lekkich myśliwców F-5 Freedom Fighter/Tiger, które były jednak produkowane niemal wyłącznie na eksport, USAF używała samolotu w dosłownie śladowych ilościach, nie traktując F-5 jako wartościowego samolotu bojowego. Pomimo to Harry Hillaker był gorącym zwolennikiem koncepcji lekkiego samolotu myśliwskiego, mając dobry pomysł na rozwiązanie problemu jego opracowania. Pomimo działalności „mafii myśliwskiej” idea wprowadzenia lekkiego samolotu myśliwskiego do uzbrojenia miała wielu przeciwników w dowództwie USAF. Przeważało tu tradycyjne dążenie do dysponowania najlepszym sprzętem, zdecydowanie przewyższającym parametrami i możliwościami bojowymi podobne samoloty przeciwnika. Czynnikiem decydującym było tu utrzymanie strat na minimalnym poziomie, co też było nie bez znaczenia – pozwalało bowiem utrzymać morale i wolę walki personelu na wysokim poziomie. Uważano też, że jakościowa przewaga pozwala na skuteczne zrekompensowanie przewagi liczebnej przeciwnika. Wdrażanie coraz lepszych samolotów umożliwia też coraz większe pogłębianie przewagi jakościowej, gwarantującej pewne zwycięstwo w przyszłości. Ostatecznie więc F-15 rozwijano dalej i wprowadzono do uzbrojenia. Program lekkiego myśliwca chwilowo zarzucono. Nowa administracja i zmiany w systemie obronnym USA W wyniku wyborów w grudniu 1968 r. na początku 1969 r. władzę w Waszyngtonie objął Republikanin, Richard Nixon. Nowym Sektretarzem Obrony został Melvin R. Laird. Jednak z punktu widzenia programu lekkiego samolotu myśliwskiego najważniejszą postacią w administracji Nixona był podsekretarz obrony David Packard. Pod jego kierunkiem zmieniono dotychczasowe procedury zakupu nowych samolotów dla USAF. Przede wszystkim nastąpił pewien odwrót od wstępnego obliczania całych kosztów programu i tworzenia na wstępnym etapie programu tzw. Fixed Unit Price, czyli jednostkowego kosztu zakupu samolotu, który nie może już ulec zmianie. Obliczanie kosztów podzielono na etap od projektu do oblotu prototypów, fazę Full Scale Development i wreszcie kolejne zamówienia produkowanych kolejno serii. Dzięki takiemu posunięciu firmy uzyskały więcej swobody finansowej na usunięcie stwierdzonych w toku prób usterek, zmniejszono też wpływ inflacji na długoterminowe kontrakty. Nowa administracja ponownie powróciła też do lekkiego samolotu myśliwskiego. Główną tego przyczyną były olbrzymie nakłady, ponoszone na prowadzenie wojny w Wietnamie, a jednocześnie doświadczenia z pierwszej fazy konfliktu. Zgodnie z nową doktryną obronną nie można było wykluczyć szerokiego zaangażowania się Stanów Zjednoczonych w konflikty lokalne o różnym natężeniu, które w dwubiegunowym świecie były jedną z form konfrontacji przeciwstawnych bloków. W tego rodzaju konfliktach amerykańskie lotnictwo walczyło często z nienowoczesnymi już myśliwcami przeciwnika, narażanie kosztownych maszyn o dużych możliwościach bojowych na przypadkowe straty było więc niecelowe. Do prowadzenia lokalnych kampanii powietrznych lekki samolot myśliwski nadawał się wręcz idealnie. Natomiast w konflikcie pełnoskalowym, samoloty tego typu, walczące w ugrupowaniu ciężkich maszyn o większych możliwościach skutecznie potęgowały całościowy wysiłek lotnictwa. Ustalenia nowej administracji było tym zwrotem w poglądach, o który chodziło „mafii myśliwskiej”. Nie próbowano teraz walczyć o zastąpienie lekkim samolotem myśliwskim maszyn o wysokich możliwościach bojowych, udało się natomiast skutecznie wpleść go w istniejący system, jako uzupełnienie myśliwców przewagi powietrznej F-15 i ciężkich uderzeniowych F-111. Nowa koncepcja nie oznaczała też zwiększenia liczby typów w uzbrojeniu, gdyż „lekki samolot myśliwski” faktycznie zastąpiłby w przyszłości wielozadaniowe samoloty F-4C/D/E Phantom II, których to nie można było wycofać dysponując li tylko F-15, F-111 i A-10. Program Lightweight Fighter – LWF W końcu 1969 r. Pentagon wystosował memorandum do dowództw sił powietrznych i marynarki wojennej, proponując zastąpienie kosztownych programów budowy myśliwców F-15 (dla USAF) i F-14 (dla US Navy) lekkim samolotem wielozadaniowym, budowanym wspólnie – jako program F-XX. Memorandum to oceniono bardzo krytycznie w obu dowództwach, udowadniając, że nawet duża liczba lekkich myśliwców nie jest w stanie wykonać zadań przewidzianych dla F-15 i dla F-14. W wyniku zdecydowanego sprzeciwu obu służb od pomysłu na F-XX odstąpiono. Nie przerwało to jednak trwających dyskusji nad przyszłością samolotu myśliwskiego. Spory te były wyjątkowo ostre, o czym może świadczyć przypadek płk Everesta Riccioni, szefa oddziału studiów i analiz USAF. W grudniu 1970 r. o opinię na temat lekkiego samolotu myśliwskiego zapytał go zastępca szefa sztabu sił powietrznych gen. John C. Meyer. Riccioni, uważany za członka „mafii myśliwskiej”, wydał bardzo entuzjastyczną opinię o takiej maszynie. Następnego dnia płk Riccioni otrzymał przydział do Korei. W pierwszej połowie lat 70. koncepcja uzupełnienia nowego samolotu przewagi powietrznej (F-15, jeszcze wówczas nie oblatanym) dojrzała do realizacji. Tym razem siły powietrzne nie wyrażały tak zdecydowanego sprzeciwu, jak w przypadku wcześniejszej propozycji F-XX (alternatywy dla F-X – F-15). Koncepcja LWF pozwalała bowiem na kontynuowanie kosztownego programu nowoczesnego samolotu myśliwskiego przewagi powietrznej, a także na utrzymanie stanów liczebnych USAF na niezbędnym (zdaniem samego dowództwa sił powietrznych) poziomie, zagrożonego redukcjami w wyniku wchłaniania znacznej ilości pieniędzy przez wojnę wietnamską. Program LWF rozpoczął się 6 stycznia 1972 r. Tego dnia wydano dokument Request for Proposal – RFP, czyli prośbę o zgłaszanie rozwiązań. RFP rozesłano do ośmiu firm lotniczych, przy czym założono krótki, niespełna dwumiesięczny (do 18 lutego) termin składania wstępnych propozycji. Wśród wymienionych ośmiu firm były: Boeing, General Dynamisc, Grumman, Fairchild, Lockheed, LTV, McDonnell Douglas i Rockwell. Program LWF opiewał na zbudowanie raczej demonstratora technologii, a nie prototypu samolotu bojowego, choć wymagano takiego przygotowania samolotu, by mogło się na nim znaleźć podstawowe wyposażenie do prowadzenia działań bojowych. Postanowiono skoncentrować się na stworzeniu myśliwca do manewrowych walk powietrznych, z możliwością wykonywania uderzeń na cele naziemne uzbrojeniem niekierowanym, w dzień, przy wzrokowej widzialności obiektu ataku. Początkowo dyskutowano nawet, czy samolot tego typu ma dysponować pokładową stacją radiolokacyjną, ale ostatecznie zdecydowano się na jej zastosowanie. Miała to być niewielka stacja, umożliwiająca wykrycie przeciwnika na odległość nieznacznie tylko przekraczającą zasięg wykrycia wzrokowego. Stacja miała umożliwić zajęcie dogodnej do walki powietrznej pozycji, ale na tym jej rola się kończyła. Nie przewidywano bowiem jej bezpośredniego wykorzystania do kierowania uzbrojeniem. Po raz pierwszy w konstrukcji amerykańskiego samolotu myśliwskiego zrezygnowano z wymagania uzyskiwania dużej prędkości. Uznano, że z samolotami MiG-25 będzie prowadził walkę F-15, natomiast LWF miał działać na małych i średnich wysokościach w strefie przyfrontowej, gdzie operujące samoloty nie rozwijały dużych prędkości przekraczających Ma=1,6. Do tej wartości ograniczono też wymagania. Aby jednak samolot przeciwnika nie mógł swobodnie wyjść z nawiązanej walki, założono uzyskiwanie dobrych przyśpieszeń w zakresie od Ma=0,6 do Ma=1,6. W praktyce oznaczało to zbudowanie samolotu, zdolnego do rozwijania prędkości w granicach Ma=1,8-1,9 na średnich wysokościach (szczególnie w przedziale 8000-12 000 m). Wymagania mówiły o uzyskaniu maksymalnych własności manewrowych w przedziale prędkości Ma=0,6 do Ma=1,6, zoptymalizowanych do wysokości 10 000-13 000 m (30 000 – 40 000 stóp). W wymaganiach manewrowości zawarto uzyskiwanie minimalnego możliwego promienia zakrętu w locie poziomym, dobrych własności w manewrach pionowych, korzystnego stosunku ciągu zespołu napędowego do masy samolotu i dobrych własności przyśpieszania/hamowania. Bardzo ważnym wymaganiem było zachowanie niewielkiej masy. W wymaganiach określono, że masa bojowa z 2/3 zapasu paliwa i z uzbrojeniem do prowadzenia walk powietrznych nie może przekroczyć 20 000 funtów, czyli 9070 kg. Było to w przybliżeniu dwukrotnie mniej, niż w przypadku F-15. Poza wymienionymi, przed konstruktorami postawiono też trzy inne zadania. Po pierwsze RFP zachęcał do szerokiego wykorzystania nowoczesnych technologii, gdyż uznano, że jedynie ta droga prowadzi do spełnienia wymagań. W pewnej sprzeczności z powyższym stało kolejne zadanie, by ryzyko opracowania ograniczyć do minimum, co w zasadzie eliminowało zbyt „rewolucyjne” konstrukcje. Nowe technologie należało więc stosować szeroko, ale rozważnie, a tam gdzie to tylko było możliwe trzeba było wykorzystać sprawdzone rozwiązania konstrukcyjne. I wreszcie ostatnie zadanie, co jak się później okazało – bardzo ważne – to nakaz takiego opracowania samolotu, by zachować odpowiedni potencjał modernizacyjny w przyszłości. W lutym 1972 r. do Departamentu Obrony wpłynęło pięć propozycji firm, które zdecydowały się podjąć wyzwanie: Boeinga, General Dynamics, Lockheed, LTV i Northropa. W marcu 1972 r. dokonano wstępnej analizy projektów i do dalszej realizacji wybrano trzy z nich. Za najlepszy uznano projekt Boeing 908-909, na drugim miejscu znalazł się General Dynamics Model 401, a na trzecim – Northrop P-600. Odrzucono natomiast projekty Lockheed CL-1200 Lancer (oparty o dalekie rozwinięcie F-104) i Vought (LTV) V-1100. Dalsze analizy prowadziła wyznaczona przez Departament Obrony (DoD) komisja Source Selection Authority, złożona z niezależnych specjalistów z DoD i z Departamentu Sił Powietrznych. Po bardziej wnikliwej analizie odrzucono uważany początkowo za najlepszy projekt Boeinga i w efekcie 13 kwietnia 1972 r. dwie pozostałe firmy otrzymały kontrakty na budowę prototypów do prób porównawczych. Jednocześnie obu nadano oznaczenia USAF: Model 401-16B General Dynamics otrzymał oznaczenie YF-16, a P-600 Northropa – YF-17. Mało znana makieta projektu Boeing 908-909 Fot. Boeing Dwaj konkurenci we wspólnym locie, YF-16 i YF-17 Fot. NARA Płk John Boyd, "ojciec" F-16. Fot. Wikipedia Pierre Sprey, analityk Pentagonu wspierający pomysł na lekki myśliwiec Fot. Wikipedia Moi drodzy, jeśli Wam się podoba, i jeśli mam swój czas poświęcać, jeśli chcecie coś poczytać, to poproszę o kawkę, to tylko 10 czy 20 zł. Pozdrawiam wszystkim i dziękuję mocno tym, co kawki kupują. buycoffee.to/dafiszer

General Andrii Biletskyi, Commander of Ukraine's Central Operational Group of Forces: Armored vehicles still provide the same fundamental advantage they always have: maneuver. They enable capabilities that would otherwise be difficult to achieve. 1/7