Troisième #Thread sur le sujet de la #voitureelectrique On quitte le domaine de l'impact environnemental pour s'intéresser à sa durabilité. Comme on l'a vu dans les deux premiers threads (xitter.cf/chcuny/status/18237542… et xitter.cf/chcuny/status/18240926…), un véhicule électrique pollue majoritairement à la construction. Son impact environnemental sera donc d'autant meilleur qu'il durera longtemps. Aujourd'hui, la durée de vie d'un véhicule thermique varie en moyenne de 150.000 km à 250.000 km suivant le pays et la motorisation. Même si, sur ce kilométrage, le VE émet au global moins de CO2, encore faut-il qu'il tienne jusque là ! D'où cette critique souvent entendue : Les batteries ne durent pas. Non. S’il y a bien un argument qui n’a pas de sens, c’est celui-ci qui se base sur des expériences liées à d’anciens et mauvais VE, quand ce n’est pas en comparant avec les batteries de trottinettes ou téléphones portables (qui n’ont pas la même chimie et une gestion rudimentaire de la température). Citons par exemple les premières Leaf dont la batterie n’était pas thermorégulée. Cette absence de régulation de la température engendrait des surchauffes répétées, ce qui détruit littéralement les cellules pour qui la chaleur est le plus gros ennemi. Mais sur un VE récent qui dispose d’une bonne régulation thermique, la durée de vie est beaucoup plus importante. Elle va dépend principalement de son âge, mais aussi du nombre de « cycles » (l’équivalent de la capacité complète chargée et déchargée). Si on omet la destruction par la chaleur qui est hors d’une utilisation normale, on atteint aujourd’hui des durées de vie potentielles supérieures à 20 ans dans des conditions d’utilisation normales et un nombre de cycles entre 1.500 et 3.000. En multipliant ce nombre par l’autonomie estimée du véhicule, on a une idée du nombre de kilomètres à parcourir pour atteindre ce nombre de cycles. Reste une question que l’on se pose souvent : quel facteur a le plus d’influence entre le temps et les cycles ? Selon ce chauffeur de taxi qui compare 2 modèles identiques au même kilométrage mais d'âge différent, ce seraient les cycles : youtu.be/8-nj9enSZtg?si=dofP… Son retour est très intéressant et montre également, comme le confirment d’autres études, que le nombre de charges rapides n’a pas beaucoup d’influence (à condition que la régulation thermique de la batterie soit bonne). En pratique, la dégradation constatée en utilisation réelle montre qu’on peut sans problème dépasser les 300.000 km, parfois beaucoup plus comme on peut le voir dans d’autres exemples. insideevs.com/news/723734/te… Dans cette vidéo, on a le témoignage d’un gestionnaire d’une flotte de 250 Tesla Model 3 VTC qui parle d’un exemplaire de plus de 300.000 km et évoque l’entretien des véhicules (Spoiler : ou plutôt son absence) : youtu.be/9wCfqDaMvxI?si=qvYq… Certains modèles de la marque Américaine ont plus de 500.000 km avec la batterie d’origine et une dégradation inférieure à 20% comme cette Model S taxi qui a encore sa batterie et ses moteurs d’origine à presque 700.000 kilomètres. Malgré ce kilométrage important, le véhicule est en bon état et n’a jamais subi de pannes. Il faut noter que sa chimie de batterie n’est pourtant pas la plus récente et que des progrès ont été faits depuis, notamment avec les LFP. insideevs.com/news/722367/te… Mais ce n’est pas réservé à Tesla car on a aussi des exemples de Zoé qui ont plus de 200.000 km avec des dégradations batterie très raisonnables : xitter.cf/Que_Lenergie/status/16… Si le coût de remplacement de la batterie est plus élevé que le coût d’un échange moteur standard sur une thermique, il ne faut pas non plus oublier que certaines pièces, inexistantes sur un VE, auront été changées sur une thermique au kilométrage auquel la batterie est susceptible d’être changée... si le reste du véhicule est encore utilisable pour la même durée. Je pense qu’en pratique, très peu de gens changeront leur pack batteries en utilisation normale. Il faut espérer que le reste du véhicule soit aussi durable sinon il va devenir le maillon faible. Et puisqu'on parle de durabilité... Les VE ne sont pas réparables et vont à la casse au moindre choc. Non encore. Cette affirmation se base sur l’hypothèse que dès que la batterie sera touchée par un choc, elle ne sera pas remplaçable. Mais cette problématique n’est absolument pas spécifique aux VE. Tout véhicule, quelle que soit sa motorisation, est conçu autour d’une cellule de survie, structure dont le but est de protéger les occupants en cas d’accident. Autour de cette cellule de survie, les constructeurs prévoient des zones de déformation qui permettent d’absorber l’énergie lors du choc (même sur les Tesla dont les parties avant et arrière sont en une seule pièce coulée sous pression). Ces zones de déformation sont toujours remplaçables, mais lorsque la cellule de survie est touchée, le véhicule n’est généralement pas réparable, quelle que soit sa motorisation. En effet, le coût de réparation de la structure, de remplacement des airbags et des garnitures qu’ils ont éclaté ne rend plus économiquement intéressante la réparation. J’en veux pour preuve la disparition progressive des marbres en ateliers de carrosserie, appareils qui servaient à redresser la structure de base d’un véhicule accidenté. Sur un VE dont la structure a été conçue exclusivement pour cette motorisation (à l’inverse de certains VE qui ont des châssis de thermique « bricolés » pour s’adapter à l’électrique), la batterie est située sous la cellule de survie. En cas de choc léger, les zones de déformation restent remplaçables comme pour n’importe un véhicule thermique. Si le choc a atteint la batterie, il aura aussi atteint la cellule de survie et on se retrouvera alors dans le même cas qu’un véhicule thermique : économiquement non réparable.