🔴 Cette année, Ferrari a dû faire face à un problème de performances des pneus sur un seul tour, ce qui l'a rendue moins performante le samedi que le dimanche pendant une grande partie de la saison. C'est une caractéristique qui a marqué la Ferrari tout au long de l'année, malgré de multiples mises à jour, ce qui soulève la question de savoir s'il s'agit d'un élément intrinsèque à la philosophie de la voiture qui ne pourra être corrigé avant 2027. Leclerc et Hamilton ne sont pas tellement d'accord sur cette théorie. - Leclerc : « Non, je ne dirais pas ça, mais c’est peut-être un peu un compromis : il faut choisir entre la course et les qualifications ». La même faiblesse qui l’empêche de maintenir ses pneus dans la plage optimale lors des qualifications constitue un atout pour la préservation des pneus en course. C’est pourquoi Leclerc s’attend à ce que les choses se passent mieux dimanche, comme cela avait été le cas lors de courses telles que celle de Spa, où Leclerc et Hamilton avaient terminé respectivement deuxième et quatrième après s’être qualifiés en cinquième et sixième position. - Quant à Hamilton, il n’a pas estimé que la température des pneus posait problème : « J’ai fait un très bon tour de sortie, donc aucun problème pour moi. La voiture était bien réglée, c’était un tour sans faute. Vraiment aucun problème » Il a plutôt mis l’accent sur la principale faiblesse de Ferrari comme cause de ce retard : le moteur. (the-race.com/formula-1/why-a…)

🔴 Ferrari : des mises à jour convaincantes, mais le déficit moteur dans la ligne droite ne pardonne pas. - La SF-26 avait fait preuve, lors des essais libres et jusqu’à la Q2, d’un excellent équilibre, avec un niveau d’adhérence impressionnant tant dans les virages lents que dans les virages rapides. Les données semblent confirmer que les mises à jour introduites à Austin fonctionnent, permettant à la monoplace de générer davantage d’appui aérodynamique et de l’exploiter avec une grande efficacité dans les sections techniques du circuit. - On a l’impression qu’à Maranello, on a choisi de miser résolument sur une configuration à forte charge aérodynamique, en acceptant de sacrifier davantage une vitesse de pointe déjà pénalisée par les caractéristiques de la Power Unit. Le résultat, à en juger par les données, est presque impressionnant : Leclerc perd environ quatre dixièmes au total dans les lignes droites, avec un déficit de vitesse atteignant environ 12 km/h par rapport aux meilleures références. - Une situation encore pire, à cet égard, que celle observée lors de la troisième séance d’essais libres. Et pourtant, jusqu’à la Q2, Ferrari parvenait globalement à récupérer dans les virages tout ce qu’elle perdait dans les lignes droites. Leclerc, en particulier, était très rapide tant dans la série de virages au snake du début que dans les virages lents, avec une SF-26 stable, précise et capable de maintenir les pneus dans la plage de température idéale, même dans la dernière partie du tour. - C’est précisément cette caractéristique qui avait permis aux pilotes Ferrari de rester pleinement dans la course aux premières places malgré un déficit moteur aussi important. Le problème est survenu au moment décisif, avec la légère baisse de la température de la piste en Q3. Ce qui a aidé Mercedes a en effet fini par pénaliser Ferrari, modifiant un équilibre thermique qui, jusqu’alors, avait été pratiquement parfait. La SF-26 a manifestement été réglée pour préserver les pneus en vue de la course, une caractéristique qui rend toutefois plus difficile de les amener rapidement à température lors d’un tour rapide lorsque les conditions se refroidissent. - En Q3, le warm-up est donc devenu plus compliqué, ce qui a entraîné une réduction de l’adhérence disponible par rapport aux phases précédentes. À ce stade, la Ferrari a perdu précisément cette précision qui lui avait permis de compenser son retard dans la ligne droite. Leclerc, qui semblait globalement plus à l’aise que Hamilton, a fini par sous-performer dans le troisième secteur, paradoxalement précisément sur la partie du circuit où il avait fait la différence jusqu’alors. - L’arrière est arrivé dans les derniers virages avec une température excessive, signe d’un équilibre thermique désormais compromis, et le Monégasque n’a pas réussi à exploiter tout le potentiel dont il avait fait preuve auparavant. Le regret est donc compréhensible : avec un tour un peu plus propre et des pneus dans la plage de température idéale, la première ligne était tout à fait à sa portée. D’un autre côté, si l’on considère la situation sous un autre angle, le fait d’être arrivé à seulement cinq centièmes de la deuxième place avec un retard aussi marqué sur la ligne droite tient presque du miracle. - Il subsiste toutefois une limite importante : lorsque le déficit en ligne droite est de cette ampleur, la performance dans les virages doit être pratiquement parfaite pour pouvoir rester dans la course. Il suffit d'une légère variation des conditions ou d'une petite erreur dans la gestion des pneus pour que le temps perdu devienne impossible à rattraper. (🌕 Plus d'informations dans l'article de @Fred__18 : formulapassion.it/f1/f1-anal…)