Alejandro Llaneza

Lo que sí sabemos a estas horas del consejo de supervisión de VAG (Grupo Volkswagen): - Que se ha aprobado el plan de subir el recorte de plantilla de los 50.000 ya anunciados y acordados a 100.000 (+50.000) - Que ese plan de recortes se desconoce cómo se va a ejecutar ni a dónde va a afectar - Que el consejo reconoce que VAG tiene una sobrecapacidad de producción de "al menos" 500.000 coches anuales, y que las fábricas de Emden, Zwickau, Hanover y Neckarsulm no tienen plan asignado para el periodo que arranca en 2031 y va hasta 2034. - Que VAG se planteará "usos alternativos posibles" a esas fábricas (no se habla de cierres, pero se deja claro que "algo" se tiene que hacer para alinear capacidad productiva con demanda real). Algunos usos ya se han rumoreado (poner a fabricar material militar), pero esos usos se están valorando para otra planta que no es ninguna de las citadas (Osnabrück) - VAG marca como objetivo fabricar 9 millones de coches al año (el año pasado ya fabricó 8,9 millones, así que se establece ese punto como referencia y se pretende eliminar exceso de capacidad) - VAG quiere pasar de un margen del 3,8% actual (primera mitad de 2026) a un 9% - Como ya se había adelantado, se simplificará la gama de modelos "en un 50%" y se reducirá la complejidad (las variantes) "en un 75%" en aras de mayor rentabilidad y eficiencia operativa, con horizonte 2035. Este lejano horizonte de todas maneras tiene truco: El mero hecho de que en Europa sólo se puedan vender coches eléctricos en 2035 ya va a conllevar parte de esa simplificación de gama, ya que todos los modelos actuales duplicados (ID.Cross frente a T-Cross, Golf frente a ID.3, ID.4 frente a Tiguan) ya serán divididos por dos para ese momento. Muy relevante: En ningún lugar de las decisiones aprobadas y publicadas se comenta "dejar de fabricar coches con marca SEAT". ¿Pueden haber decidido algo sobre este tema y no haberlo publicado? Sí. Pero si han decidido algo así, básicamente habrá sido decidir "no dar luz proyectos nuevos por el momento". Por otra parte, Cupra tiene aprobados en diversos niveles internamente al menos tres lanzamientos que a mí me conste (tanto el Tindaya como un relevo para el León, además de una nueva generación del Formentor). Para SEAT S.A. lo relevante a nivel de empleo (tanto de alto nivel como de bajo nivel) pasa por que sigua habiendo productos que desarrollar (estos Cupra citados) como que haya trabajo industrial para fabricar (que los Raval y Polo funcionen comercialmente y se asignen a Martorell estos productos nuevos que os comento). No me consta que SEAT tenga aprobado el desarrollo de ningún nuevo modelo para su marca (aunque sí me consta que había al menos un par de proyectos en estudio), pero no hay nada aprobado, ahora mismo, sobre dejar de vender productos bajo su propia marca (algo lógico, toda vez que estirarán Ibiza y Arona hibridados hasta 2029). Si no se aprueba para antes de 2030 ningún nuevo proyecto para SEAT como marca, entonces será complicado que SEAT siga vendiendo coches con su logotipo, espacio que ocupará industrialmente Cupra (que deja más rentabilidad por unidad vendida y este año, por ejemplo, va a tener más de 350.000 coches producidos). Que ayer un periódico alemán publicase que en el consejo de supervisión se iba a "aprobar" simplificar VAG y, con ello, "cargarse" la marca SEAT y que en la comunicación oficial tras el consejo no haya salido nada publicado al respecto publicado "es por algo": Si yo fuese VAG y no tengo nuevos proyectos para SEAT aprobados, no lo comunicaría, ya que eso puede hacer "daño irreparable" a la marca a la hora de vender lo que tiene ahora (Ibiza y Arona) y me cerraría las puertas a poder aprobar proyectos a futuro si me interesa llegado el momento. Tampoco podemos dar por hecho que, conociendo el historial de filtraciones interesadas de VAG a ciertos medios, esto haya sido un "globo sonda" para mover información que de la sensación de que "los directivos de VAG está haciendo algo" para recuperar la rentabilidad pasada. Este domingo, en el Videocast de PowerArt #21, que grabamos antes de ayer, justo hablo un buen rato de "por qué" las prisas de VAG de "recuperar más rentabilidad", que vienen derivadas de obligaciones financieras de ciertos accionistas... y que ayuda a comprender esa necesidad casi perpetua de "negociar" grandes medidas de recorte de gastos. Tenéis la nota del consejo de supervisión aquí volkswagen-group.com/en/pres…

El “motor Honda” campeón no se mudó a Red Bull: lo que de verdad se transfirió… y lo que se quedó en Sakura Durante los últimos días, a tenor del rendimiento del motor de RedBull subvencionado por Ford y el estátus inacabado del motor Honda de F1 se ha repetido una idea seductora (y simplona): “Honda se fue, Red Bull se quedó con todo, montó su propia fábrica y el conocimiento cambió de manos”. Suena bien para un titular, pero no es exacto. Red Bull heredó una parte importante de la estructura europea de soporte y operación, sí. Pero la base de conocimiento que permite diseñar un motor híbrido de F1 desde dentro (arquitectura, combustión, integración, metodología, cultura técnica y capacidad de I+D acumulada) siguió (y sigue) en Honda, principalmente en Sakura, bajo el paraguas de HRC. Y esto no es una opinión “de foro”: es lo que encaja con cómo estaba organizado el programa, con lo que se anunció públicamente y con los nombres que sí son rastreables. 1) Dos “Hondas” distintas: la de Sakura y la de Milton Keynes Para entender el lío hay que separar dos realidades que mucha gente mete en el mismo saco: Sakura (Japón): el núcleo del diseño Sakura es el corazón histórico del proyecto. Ahí vive lo que de verdad importa cuando hablamos de “diseñar” un grupo motopropulsor: - decisiones de arquitectura, - diseño del ICE (cámara de combustión, distribución, turbo, packaging interno), - integración híbrida, - metodología, bancos, validación, - y, sobre todo, el conocimiento integrado (lo que no está en un manual, sino en la gente y en cómo trabaja en conjunto). Ese “cerebro” es el que permitió que el motor Honda evolucionara hasta ser un arma ganadora. Y ese sigue hoy en día en el programa de motores de F1 actual que ahora motoriza a Aston Martin. Milton Keynes (UK): el soporte europeo y la operación En UK, Honda tenía una instalación (HRD UK / base europea) asociada al programa, vinculada a tareas más cercanas a: - soporte en Europa, - preparación y operativa, - mantenimiento/revisión, - logística y respuesta rápida alrededor del equipo. Esto no es “poco importante”: sin operación perfecta no hay campeonatos. Pero no es lo mismo que ser el núcleo de diseño del motor. De hecho, un aspecto clave de todo esto es que en UK "los motores no se abrían" ante los ojos de RedBull, justo para proteger el know-how de Sakura "controlado". 2) Cuando Honda “se fue”… en realidad no se fue del todo Aquí viene la parte que confunde a cualquiera si lo mira por encima. Honda anunció su retirada como fabricante oficial, y Red Bull respondió creando Red Bull Powertrains (RBPT) para sostener el futuro. En ese marco: Se comunicó que empleados locales de HRD UK pasarían a la estructura de Red Bull para dar continuidad (esto se explicó como movimiento de personal “local permanent employees” de la base de Milton Keynes). Y se anunció una cooperación para que Red Bull siguiera compitiendo con esos motores mientras la normativa lo permitía, con Honda apoyando la operación hasta el final del ciclo. Traducción: hubo transferencia de capacidad operativa en UK, sí. Pero operación no es I+D profundo. Y el hecho clave: Honda siguió suministrando y dando soporte al PU hasta 2025, además de mantener (o reactivar después, mejor dicho) desarrollo en paralelo de cara a 2026 dentro de HRC. Si el conocimiento “hubiera pasado” de forma total, esta continuidad no tendría ni sentido ni necesidad. La IP, el know-how de las entrañas del motor no fueron transferidas, ni la gente que está detrás de ella. 3) El mito de “Red Bull se quedó con el know-how del motor” La narrativa típica mezcla tres cosas: - Red Bull crea RBPT y se queda con una parte de la estructura/plantilla en UK. - Red Bull gana con un motor que sigue siendo “Honda” en ADN y soporte. - Honda anuncia su vuelta como motorista 2026 (con Aston Martin) y confirma programa de desarrollo activo. De ahí algunos concluyen: “entonces el conocimiento se transfirió y Honda vuelve empezando de cero”. No. Honda vuelve con su base de conocimiento intacta, porque esa base nunca se desmanteló del todo y, sobre todo, no fue trasladada en bloque. Y no, el motor que usa ahora RBPT "no es un motor Honda con otro logo". No es una continuación de la IP de Honda transferida a UK. ¿Habrán copiado ideas? ¿habrán usado datos de ese motor Honda? Seguro que sí, pero no podéis llamarlo lo que no es... No es un Honda v2.0. 4) ¿Quién cambió realmente? Nombres que sí se pueden seguir Aquí hay que ser serio: no hay una lista pública completa y verificable de todas las personas que pasaron de HRD UK a RBPT. Se habló de transferencia de empleados, pero sin publicar un “roster” nominal. Así que, si alguien te vende una lista detallada como si fuera oficial, desconfía. Dicho esto, sí existen perfiles identificables y, aún más importante, su naturaleza encaja con la tesis: El salto más claro hacia el ecosistema Red Bull/RBPT fue de Masashi Yamamoto: Fue el gran responsable del programa de F1 en Honda durante la era moderna y pasó a colaborar con Red Bull como consultor tras su salida. Es un nombre de peso y, precisamente por eso, se cita mucho. Pero ojo: que un líder de programa actúe como consultor no equivale a trasladar el núcleo de ingeniería de Sakura. Es una figura puente, útil para continuidad, procesos y coordinación… no la “mudanza del cerebro colectivo”. Transferencia de conocimiento operativo sin “traslado” de Honda Se mencionan perfiles de HRC involucrados en transferencia de conocimiento sobre operación y puesta en pista hacia miembros de RBPT (cómo explotar el PU, procedimientos, aprendizaje acumulado en trackside, etc.). Es decir: know-how operativo, que es crítico para competir, pero no es “re-diseñar” el motor desde cero. Los nombres que encarnan que Honda se quedó con el diseño (y está construyendo 2026) Honda, para su retorno 2026, tiene figuras claramente asociadas al liderazgo de HRC y del proyecto: Koji Watanabe (presidencia de HRC / liderazgo institucional del programa). Tetsushi Kakuda (liderazgo del proyecto F1 2026; voz técnica del programa). Shintaro Orihara (perfil técnico que ha estado ligado a roles clave dentro de Honda/HRC, representando continuidad de ingeniería). Estos nombres importan por una razón: son la cara visible de una estructura que existe, sigue viva y lidera el desarrollo. Si el conocimiento hubiera “migrado” a RBPT, el retorno de Honda tendría un vacío imposible de tapar en tan poco tiempo. 5) Qué se “transfiere” de verdad cuando un fabricante se retira (y qué no) Para aterrizarlo en términos prácticos: Lo que SÍ es transferible (y es lo que encaja con UK → RBPT) - plantilla local de operación, - rutinas de preparación y mantenimiento, - procesos de soporte en Europa, - parte del know-how de explotación (muy valioso), - infraestructura cercana al equipo. Lo que NO se transfiere “por llevarte el edificio” - cultura de I+D, - redes internas de decisión técnica, - herramientas y metodología acumuladas, integración completa de ICE + híbrido desde el concepto, - el “lenguaje común” de un grupo que lleva años diseñando junto. Eso, normalmente, está donde está el centro de desarrollo. En este caso: Sakura. 6) Entonces… ¿qué pasó realmente entre 2021 y 2026? - 2021: Honda confirma salida como programa oficial al final de temporada. - 2022–2025: Red Bull compite con la tecnología Honda bajo acuerdos de continuidad; RBPT se estructura en UK y absorbe parte del personal local/operativo; Honda sigue sosteniendo suministro/soporte. - 2026: Honda vuelve como motorista con Aston Martin con un PU nuevo dentro del marco regulatorio; para eso construye estructura (incluyendo presencia en UK) pero con el núcleo técnico liderado desde HRC. Conclusión: el mérito del motor campeón sigue siendo “Honda”, en el sentido profundo, pero más importante si cabe, Honda no ha perdido a los ingenieros que están detrás del CAD, CAM, CFD y demás aspectos de diseño que se trabajan en Sakura para hacer los motores de F1. Honda ha estado ganando carreras y campeonatos en el ciclo reglamentario previo, y el mismo equipo de trabajo detrás de esos motores sigue en Honda. Si uno quiere ponerlo en una frase sin perder rigor: Red Bull se quedó con una parte de la operación europea y creó RBPT para fabricar y preparar su futuro, pero el conocimiento base de diseño que convirtió al PU Honda en campeón (el de Sakura) siguió en Honda/HRC. Y esto, lejos de quitarle mérito a RBPT, hace justicia a ambos: - A Honda, por sostener una escuela de ingeniería capaz de ganar y volver a diseñar. - A Red Bull, por construir una organización propia, absorber capacidades donde tocaba y preparar el salto al nuevo ciclo con su socio (Ford). El error es pensar que un motor campeón es un “objeto” que se traspasa con una llave. En realidad es una comunidad técnica, con memoria, herramientas y forma de trabajar. Y esa comunidad, en lo esencial, nunca se mudó de Sakura. Extra lap: No olvidemos tampoco lo que os he contado muchas veces sobre "la cultura Honda", una cultura por la que los empleados que trabajan en competición son empleados plenos de Honda que rotan y circulan en la compañía y que aprenden y hacen sparring en las carreras para luego irse a diseñar producto de calle, sean motos, coches, aviones o "lo que sea". Esa capacidad de hacer "in-house" las cosas con su gente "de dentro" es lo que realmente aporta valor añadido a Honda y a su concepto y enfoque, porque lo que aprenden en las carreras se lo llevan a hacer mejores productos comerciales, a diferencia del enfoque de "pongo el dinero para aparecer en las carreras y otros hacen el trabajo" del grueso de... motoristas, básicamente.