AJ ✝️

Once every ten days, a bright canary-yellow bullet train glides into Tokyo Station at full speed, yet not a single passenger is allowed to step on board. Its windows are mostly covered from the inside, its timetable is never published for the public, and there are no ticketed seats in any of its seven cars. In Japan, every child and every commuter knows this train by two English words: Doctor Yellow. Since the Tokaido Shinkansen began running between Tokyo and Osaka in October 1964, Japanese bullet trains have carried more than seven billion passengers at speeds up to one hundred and eighty-five miles per hour with zero passenger fatalities from derailments or collisions. Critics sometimes assume that kind of sixty-year safety record is a miracle of luck. It is not luck; it is what happens when a nation builds a high-speed hospital train whose only patient is the steel track itself. Why does Japan run a seven-car bullet train painted bright yellow with zero paying customers on board? In the early days of high-speed rail, engineers realized that checking hundreds of miles of track on foot at night with hand gauges was too slow, and that tracks behave differently when a three-hundred-ton train slams over them at one hundred and sixty-eight miles per hour. So Japanese railway engineers took a seven-car Class 923 Shinkansen trainset and packed every car from nose to tail with laser-optical sensors, gyroscopes, accelerometers, and high-speed cameras. Running in the middle of the regular passenger schedule at a full one hundred and sixty-eight miles per hour, Doctor Yellow fires laser beams onto the left and right rails to measure track width, vertical dip, and curvature alignment down to one-tenth of a millimeter, about the thickness of a single human hair. At the same time, two special observation domes built into the roof and laser pantographs check the overhead high-voltage copper wire for microscopic wear before a single spark can cause a power outage. The instant Doctor Yellow detects a rail that has shifted by even a fraction of an inch, it beams the exact GPS coordinates to maintenance crews waiting along the line so they can fix the spot that very night after the last passenger train goes to sleep. Because its schedule is kept secret so crowds do not pack the platforms, Japanese commuters treat spotting Doctor Yellow by chance as a genuine good-luck charm that brings happiness for the rest of the week. Safety is never an accident when engineers check their work down to the width of a hair. (Note: Every photograph-style illustration on my feed is created by AI.)

Visita oficial de la presidente de la República del Perú, Keiko Fujimori 🇵🇪🇸🇻

Como Técnico de Prevención de Riesgos Laborales al que le ha tocado, por desgracia, investigar accidentes laborales, os contaré porqué esta filtración no tiene un pase, y porqué se le va a volver en contra a quien la ha realizado. Trato de explicarme: Los accidentes laborales —este también lo es porque han muerto trabajadores como el maquinista, Antonio Acedo, para mí un héroe sin capa— son todos multicausales encuadrados en diferentes factores. Además, a la hora de investigar las causas hay de dos tipos: las inmediatas, por ejemplo, se ha chocado por no funcionaban los frenos y las básicas, los frenos no han funcionado porque estaban fuera de servicio por falta de mantenimiento. Esa distinción se hace para con todas las causas inmediatas con el objeto de responder al porqué. No pretendo realizar investigación alguna porque eso le corresponde a alguien mucho más cualificado que yo. Sin embargo, por tener una aproximación, os indico varios factores a tener en cuenta: - Personales: o Personal del centro de control. o Maquinistas. o Mantenimiento. o Responsables operativos. o Altos directivos. - Equipos: el estado de los propios trenes. - Lugar: o Estado de las vías. o Saturación de las vías. - Dispositivos de seguridad. o Estado operativo. o Antigüedad. En una investigación, como he dicho, se fijan en un primer lugar las causas inmediatas y, después, las básicas de cada uno de los factores que se hayan determinado que pueden estar relacionadas con el accidente. Lo que se hace al filtrar los audios ayer es señalar la causa inmediata de un único factor: el personal y, dentro de él, el de un único agente: el personal del centro de control. La motivación, para mí y creo que, para un montón de gente, es más que evidente. El problema entonces para quien lo filtra es que eso puede funcionar con los más convencidos, pero no lo va a hacer con el resto. A mí, personalmente, me parece incalificable echar a los leones a los del centro de mando porque, ya solo por los audios, se detectan varios problemas graves que pueden estar relacionados con la saturación del personal o falta de formación/inexperiencia que de ningún modo se puede achacar a ese personal y que, por otro lado, pone en solfa la credibilidad de todo el sistema. Lo mismo se aplica a los fallos de los dispositivos de seguridad, etc. En mis clases de PRL suelo poner varios ejemplos de accidentes que he vivido y de cómo, de inicio, lo fácil es echar la responsabilidad sobre el que ha cometido "el error humano". Luego, cuando investigamos, vemos que no... que hay otros responsables de las causas básicas. La investigación judicial será quien determine todo esto de una manera mucho más pormenorizada y pueda dar algo de paz a los heridos y los familiares de las víctimas que están pasando por este calvario, y que no se merecen todas las barbaridades que se dijeron ayer y que, por desgracia, se seguirán diciendo. Para finalizar, quiero dar ese reconocimiento a todos los que de primera instancia acudisteis a ayudar con lo que teníais. Ya sea llevando bocadillos, como la magnífica gente de Urda, los que fuisteis a donar sangre o los servicios de emergencias dándolo todo para sacar a la gente de los trenes. Un abrazo enorme a todos y, sobre todo, a los que habéis perdido a alguien o habéis sido heridos.