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Óscar Puente: De la dimisión a la canonización política Apenas había anunciado Óscar Puente su dimisión cuando comenzaron a sucederse los elogios. Pedro Sánchez habló de dignidad política. Mónica García, de empatía y responsabilidad. Patxi López, de altura política. Otros dirigentes y simpatizantes destacaron su valentía, su honestidad y su dedicación. La expresión de "no todos somos iguales" se convirtió en el denominador común de numerosos mensajes. Resulta llamativo que una dimisión provocada por dos tragedias ferroviarias con 115 fallecidos haya terminado dando lugar a una reivindicación tan entusiasta del ministro saliente. En pocas horas, buena parte de la discusión pasó de lo sucedido en las vías a las virtudes personales de Óscar Puente. Una dimisión puede ser, según las circustancias, una decisión honorable. Lo que no puede es convertirse, por sí sola, en un certificado de buena gestión. Dar la cara no es lo mismo que dar explicaciones Uno de los argumentos más repetidos en defensa de Óscar Puente es que compareció, respondió a preguntas y ofreció explicaciones durante horas. Es cierto, pero también lo es que algunas de sus primeras afirmaciones sobre Adamuz tuvieron que ser corregidas. Aseguró que la infraestructura estaba completamente renovada, aunque después reconoció que permanecían raíles originales de 1989. Situó una inspección ultrasónica en noviembre de 2025 cuando la documentación de Adif la fechaba en septiembre. Hubo discrepancias sobre las marcas detectadas en las ruedas de los trenes y sobre la secuencia de comunicaciones de emergencia. En una catástrofe de semejante magnitud es comprensible que las primeras informaciones sean incompletas. Precisamente por eso importa distinguir entre hipótesis, certezas y rectificaciones. La transparencia no se mide por las horas delante de un micrófono, sino por la precisión de lo que se explica y por las preguntas que finalmente quedan resueltas. Las preguntas que la dimisión no responde En Urda, el fallo del sistema LZB obligó a gestionar la circulación ferroviaria en condiciones degradadas. Las órdenes impartidas desde el centro de control y la aplicación de los protocolos de seguridad se convirtieron en cuestiones centrales de la investigación. El debate público se concentró inicialmente en la actuación de un controlador. Pero un sistema ferroviario no puede depender exclusivamente de que una persona nunca se equivoque. Debe contar con procedimientos y barreras capaces de limitar las consecuencias de los errores. Puente reconoció 170 incidencias del LZB durante 2026, muchas de ellas atribuidas a causas externas. La cifra no demuestra que todas fueran peligrosas, pero obliga a examinar cómo se gestionaban esos fallos y qué garantías existían cuando el sistema dejaba de funcionar. Hay además un hecho documentado. La modernización de la seguridad de la línea Madrid-Sevilla, adjudicada en 2021, tenía un plazo previsto de 52 meses. El ERTMS debía estar implantado a comienzos de 2026, pero seguía sin entrar en servicio cuando ocurrió la tragedia de Urda, nueve meses después. No está demostrado que su entrada en funcionamiento hubiera evitado el accidente. Sí está acreditado el retraso de un proyecto de seguridad relevante. ¿Por qué se produjo? ¿Qué medidas transitorias se consideraron suficientes? ¿Qué advertencias recibieron los responsables? ¿Qué decisiones se adoptaron? Ninguna de esas preguntas desaparece porque el ministro haya dimitido. Los récords de inversión no son un balance de resultados Otra de las defensas habituales de Óscar Puente consiste en enumerar inversiones, contrataciones, nuevos trenes y abonos subvencionados. Son actuaciones que forman parte de su gestión y deben reconocerse. Pero las cantidades anunciadas no explican por sí solas el estado de una infraestructura ni la calidad del servicio. Una obra adjudicada no es una obra terminada. Una plaza convocada no equivale a un trabajador incorporado. Un tren comprado no es necesariamente un tren disponible para circular. El propio Óscar Puente reconoció en 2024 que aproximadamente el 20% de la flota ferroviaria no estaba disponible para prestar servicio. A ello se añadían los problemas de puntualidad, las incidencias en Rodalies y los retrasos en la incorporación de nuevo material rodante. Muchos problemas venían de etapas anteriores. Eso debe tenerse en cuenta. Pero precisamente por eso corresponde evaluar qué se corrigió durante su mandato, qué empeoró y qué decisiones quedaron pendientes. La inversión es un medio. La seguridad, la fiabilidad y el servicio que recibe el ciudadano son los resultados que deben examinarse. La competencia de los nombramientos también se puede comprobar Durante su mandato surgieron controversias sobre nombramientos en Renfe y Adif, algunos relacionados con antiguos colaboradores políticos o profesionales y con modificaciones de requisitos de selección. Tener vínculos políticos no convierte automáticamente a un directivo en incompetente ni demuestra una contratación irregular. Pero tampoco basta con proclamar que se ha formado el mejor equipo posible. En empresas públicas responsables de infraestructuras críticas, los procedimientos de selección, la experiencia técnica y la independencia de los responsables deben poder examinarse con especial rigor. La confianza política puede ser un criterio para determinados cargos. No debería sustituir las exigencias profesionales de los puestos relacionados con la seguridad y la gestión ferroviaria. Y si se presenta la competencia de los equipos directivos como uno de los grandes méritos del ministro, resulta razonable pedir que esa afirmación se contraste con sus nombramientos y sus resultados. Angrois: El precedente que no absuelve a nadie Otro argumento repetido tras la dimisión es que Ana Pastor no renunció después del accidente de Angrois, ocurrido en 2013 durante el Gobierno de Mariano Rajoy, en el que murieron 80 personas. Es cierto que Ana Pastor no dimitió. Ese precedente permite discutir la coherencia de los criterios de responsabilidad política aplicados por los distintos partidos. Pero no demuestra que la gestión de Óscar Puente fuera correcta. También conviene recordar que Ana Pastor sí compareció en el Congreso y que las víctimas de Angrois reclamaron responsabilidades. No fue una tragedia sin exigencias de explicaciones ni controversia política. La comparación presenta, además, una contradicción. Óscar Puente invocó aquel precedente para defender su continuidad y, pocos días después, presentó su propia renuncia como una exigencia de dignidad política. La pregunta no es si el PP actuó mejor o peor hace trece años. La pregunta es qué responsabilidades corresponden hoy a quienes dirigían el sistema ferroviario cuando se produjeron Adamuz y Urda. Una tragedia anterior no puede funcionar como coartada para una posterior. De la responsabilidad a la superioridad moral Quizás el aspecto más significativo de la despedida de Puente sea la rapidez con la que algunos dirigentes han transformado una decisión política en una reivindicación moral. "No todos somos iguales" es una frase eficaz. Pero desplaza el debate hacia la comparación entre partidos, cuando lo que debe esclarecerse es la gestión de unas infraestructuras públicas y las circunstancias de dos accidentes mortales. La renuncia puede responder a un sentido de responsabilidad institucional. También puede estar condicionada por el desgaste político de una crisis. Ambas cosas pueden coexistir. Lo que resulta discutible es presentar la dimisión como prueba suficiente de honestidad, competencia y empatía, mientras continúan abiertas investigaciones fundamentales. Además, Óscar Puente había sostenido apenas unos días antes que dimitir era lo fácil y que su deber consistía en quedarse. Después explicó que había decidido marcharse desde los primeros momentos posteriores a Urda. Puede haber razones para esa evolución, pero el cambio merece una explicación. No basta con convertir cada una de las dos posiciones, sucesivamente, en una muestra de responsabilidad. Y si la responsabilidad política puede asumirse sin haber causado personalmente un accidente, ese principio tampoco debería detenerse necesariamente en la puerta del ministerio. El Gobierno de Pedro Sánchez dirige la política ferroviaria estatal desde 2018, con varios ministros y sucesivos responsables de Renfe y Adif. La investigación deberá determinar qué decisiones correspondieron a cada uno. La dimisión de Óscar Puente no resuelve por sí sola las responsabilidades institucionales acumuladas. La dignidad no sustituye a la rendición de cuentas El debate no debería reducirse a elegir entre presentar al ministro como un héroe o atribuirle personalmente dos accidentes cuyas causas y responsabilidades todavía se investigan. Hay una exigencia mucho más concreta, la de conocer qué falló, qué riesgos eran conocidos, qué decisiones se tomaron y quién debía responder por ellas. Dar la cara no equivale a esclarecer. Anunciar inversiones no equivale a garantizar resultados. Y dimitir no convierte retrospectivamente una gestión en ejemplar. La dignidad política no se acredita mediante los elogios de los compañeros de Gobierno. Se demuestra permitiendo que las responsabilidades se investiguen hasta el final, aunque las conclusiones resulten incómodas. Las víctimas y los ciudadanos no necesitan una canonización política de Óscar Puente. Necesitan respuestas. Y esas respuestas siguen siendo necesarias después de su dimisión.