Daniel Riaño

bueno, por mi parte voy a dejar ya el tema del accidente antes, dejadme hacer un resumen de lo que he entendido (puede haber errores) a diferencia del accidente de Adamuz, que era un accidente complejo y fruto de una cadena de infortunios (que descarrile un tren por un fallo de una soldadura justo en el momento en el que dos trenes se cruzan fue muy mala pata), el accidente de Los Yébenes parece a priori más sencillo de entender, aunque quizás no de explicar la secuencia, más o menos, fue esta 1. el de sistema de señalización vigente en el tramo, el LZB, sufre una caída por un fallo en la central de Urda. Lo único que han dicho sobre este fallo es que es "informático", como si la informática fuera un tema de dioses y que a los mortales no se nos permite controlar ni auditar. Por testimonios y registros, este fallo parece habitual y frecuente en las últimas semanas. Destacar que este sistema está en proceso de sustitución por uno más moderno, el ERTMS. La obra correspondiente se adjudicó en 2021 a Thales España, compañía que compró Hitachi Rail en mayo de 2024. La obra debería haberse terminado a principios de 2026, pero está retrasada y se prevé su finalización en 2027. Intuyo que este sistema LZB, que debería haberse cambiado ya, no estaba siendo mantenido adecuadamente y de ahí los fallos habituales. 2. cuando el LZB se cae, todos los trenes a los que da cobertura el centro de Urda se paran de forma automática. El número de trenes varía según la fuente, algunos dicen que 6, otros que 8, es irrelevante. La cosa es que los dos trenes accidentados se encuentran entre esos trenes parados. En consecuencia, los maquinistas, siguiendo el protocolo, llaman al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha para reestablecer la circulación. 3. Según tengo entendido, ante un fallo del LZB, el reglamento contempla la reanudación de la circulación bajo el sistema de señalización antiguo de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que básicamente funciona mediante semáforos: si un cantón está ocupado, el tren no puede circular y hay un semáforo en rojo. 4. Aquí viene el detalle más importante de toda la historia: los límites de los cantones, es decir, los tramos en los que se organiza la separación entre trenes, no tienen por qué coincidir entre la circulación bajo LZB y la circulación bajo BSL: las distancias son DISTINTAS entre el sistema LZB y el sistema BSL por qué son distintas? Pues tiene sentido. El sistema LZB permite conocer la posición y velocidad de los trenes con más precisión que el sistema BSL, por lo que permite más velocidad y menos distancia entre los trenes, y por tanto, cantones más pequeños. Pero la transición de pasar los trenes circulando en LZB a BSL tiene que hacerse con mucho cuidado, porque puede darse el caso que trenes que estaban en cantones distintos en LZB, están dentro del mismo cantón BSL. De hecho, parece que es justo lo que ha pasado aquí, tanto el AVE como el Iryo accidentado se encontraban en el mismo cantón BSL en el momento en el que el LZB falló. 5. que tenga que hacerse con cuidado no quiere decir que no sea posible retomar la circulación, los trenes pueden volver a su marcha NORMAL en BSL pero siempre y cuando estén SOLOS en su cantón, por eso el manual indica que tienen que reanudar con marcha A LA VISTA hasta llegar a una situación segura (la siguiente señal de entrada o salida) 6. desde el centro de control, se indica erróneamente a los maquinistas que reanuden con marcha NORMAL, algo incomprensible y un fallo del operador del CRC. De hecho, según informó el ministro, uno de los maquinistas habría corregido al operador. 7. el maquinista del AVE accidentado, obedece las instrucciones de control, retomando la marcha NORMAL en un cantón que estaba ocupado por el Iryo, (que seguía parado justo antes de la señal sin poder arrancar). Por qué el Iryo no podía arrancar aún no lo tengo claro, pero es irrelevante, puesto que el AVE no debería haber arrancado con marcha NORMAL en ningún caso 8. el AVE alcanza al Iryo y colisionan las causas de este accidente en mi opinión son varias - primero está el fallo del LZB, que obliga a gestionar la circulación en condiciones degradadas. Que existan procedimientos extraordinarios para estas situaciones no convierte en aceptable que las averías los conviertan en habituales - después está la autorización de marcha normal al AVE por parte del CRC. Este es el fallo más evidente. Y hay otra pregunta igual de importante: por qué esa autorización no se corrigió cuando el centro de control sabía que el Iryo seguía detenido. Incomprensible. - bajo mi punto de vista, el maquinista debería haber corregido al operador del CRC y no haber acatado la orden, como hizo el otro maquinista que comentó el ministro. De hecho pide confirmación sobre lo de marcha NORMAL porque parece que le chirría. pero bueno, aunque sea cierto que haya dos errores humanos, cuando escuchas los audios lo que oyes es un centro de mando saturado, descoordinado, falto de formación y sometido a presión para sacar adelante el tráfico con una infraestructura que se cae a pedazos si obligas a tus trabajadores a operar de forma rutinaria bajo protocolos de emergencia porque no mantienes tus sistemas, y además introduces más trenes en circulación que nunca sin reforzar las plantillas, pues estás comprando papeletas para una tragedia de hecho, maquinistas y operadores llevaban tiempo avisándolo formalmente y había una huelga convocada para hoy por este mismo motivo la enfermedad, y la única causa raíz de este accidente (y de gran parte del de Adamuz), es la gestión absolutamente negligente de ADIF es absolutamente imprescindible que tanto el Ministro de Transportes como toda la cúpula directiva de ADIF dimitan de forma inmediata la situación es intolerable y esta gente está claro que no está capacitada para arreglarla