Óscar retweeted
Estaba lloviendo a mares esta mañana en mi ruta de transporte de descendientes por medio de la autovía, con la carretera encharcada y visibilidad muy mala.
En situaciones así es cuando tienes que tener las dos manos en el volante firmemente agarradas (por lo del acuaplaning) y la vista al frente bien fijada.
Pero también es cuando, si el suelo está encharcado y el spray es masivo, necesitas encender la antiniebla trasera para ser visto, algo de lo que te percatas rápidamente tan pronto te cuesta ver al coche que llevas delante por el agua que levanta.
Es en ese momento cuando la estupidez de seguir escondiendo los antinieblas en menús táctiles se demuestra un auténtico desastre y, desgraciadamente, es algo cada vez más común.
El antiniebla tiene que poder accederse con un toque en un botón fácilmente localizable sin quitar la vista de la carretera. Tener que andar deslizando dedos por la pantalla con precisión, que es lo que pasa en coches con soluciones táctiles, es un auténtico peligro en circunstancias de este tipo.
"Pero Guille, seguro que se lo puedes pedir por órdenes vocales" <- dos cosas sobre esto:
- Muchos coches, como el que estoy probando esta semana, no admiten el encendido del antiniebla con órdenes vocales (dice no entender lo que le estoy diciendo)
- Activar un botón en una palanca tras el volante está demostrado que requiere entre 0,4 y 0,6 segundos y baja carga mental, sin separar vista de la carretera, mientras que ejecutar una orden vocal requiere tres segundos e implica pensamiento de alto nivel para tu cerebro (pensar decirlo, decirlo y percatarte de si el coche te ha entendido y hecho caso).
Sinceramente, la @ComisionEuropea debería tomar cartas en el asunto de cara a las próximas actualizaciones de normativa y exigir que el botón de activación de antiniebla trasera sea un botón físico, fácilmente accesible e identificable.
Y ojo, que pasa lo mismo con la moda de no ofrecer controles físicos para luces (automatizadas, sí, pero no siempre efectivas y escondidas tras menús táctiles) o los mandos de limpias (en otros casos también tras menús táctiles).
No es tecnología punta lo que estoy pidiendo, es mantener algo que hemos hecho bien durante décadas: Grandes botones físicos para acciones que se requieren en circunstancias complicadas que requieren toda nuestra atención.
Óscar retweeted
Cuando Antonio Escohotado se refería a que una sociedad rica es la que tiene educación, se refería a estas cosas. Alguien que coge un catalogo gratis de el corte inglés para venderlo, tiene la educación de un macaco.
Voy ayer al @elcorteingles a preguntar si tienen catálogo y me dicen que están agotados. Que incluso trajeron una segunda remesa pero que en cuestión de dos días volaron.
Hoy os vengo a enseñar las imágenes de la vergüenza.
👇👇
Óscar retweeted
🔴 Sánchez sufragará con fondos públicos el traslado a España de los nacionalizados por la 'ley de nietos'
Por Beatriz Jiménez
vozpopuli.com/espana/politic…
Óscar retweeted
Adam Smith y el resto de calvinistas y protestantes escoceses robaron los principios de la economía de mercado y el liberalismo económico de Francisco de Vitoria y otros genios de la Escuela de Salamanca.Enésimo caso de piratería y apropiación del talento hispano.Conozcamos la hª
Óscar retweeted
Hay tecnología de sobras para que los trenes no se choquen. Japón es buena muestra de ello: terremotos y tifones de por medio, jamás ha muerto un pasajero en sus trenes de alta velocidad, cuya puntualidad, confort y eficiencia están fuera de toda duda.
Los problemas no están en la tecnología, por tanto, sino en la aplicación, gestión y mantenimiento de la misma. Cultura de seguridad, cultura de responsabilidad, cultura de sociedad adulta con claros valores comunes.
Óscar retweeted
We were taught that Earth orbits the Sun in a closed circle. In reality, Earth has never returned to the same point in space once in 4.5 billion years.
Right now, the Sun is carrying Earth and every planet around the center of the Milky Way at 230 km/s (828,000 km/h), more than 18,000 kilometers every 80 seconds.
Because the Solar System is tilted 60.2° to the galactic plane and bobs up and down through the galactic disc roughly every 30 million years, the planets trace open 3D corkscrew helices across deep space rather than flat loops.
The last time the Sun stood where it stands today, one Galactic Year (230 million years) ago, the very first dinosaurs were only beginning to appear on Earth. Since forming 4.6 billion years ago, our Sun has completed only 20 laps.
Óscar retweeted
Under pressure from Israeli prime minister Benjamin Netanyahu, the Trump administration may be within days of launching a nuclear strike on Iran. The target would be Pickax Mountain in central Iran, where Israeli intelligence claims the Iranian government has restarted its nuclear enrichment program. No conventional weapon in the American arsenal can penetrate 300 feet of solid granite to destroy the tunnels where enrichment is supposedly taking place. The only military option is a nuclear strike. Netanyahu has been pushing hard for one. “Bibi calls Trump about it every day,” says an informed observer.
Netanyahu is cornered and desperate. After last week’s election results, he can’t form a government unless Trump intervenes directly in Israeli politics and brokers a deal with other parties that gives Netanyahu 61 seats in the Knesset. Otherwise, he is out as prime minister and on his way to ignominy, investigations and possibly jail. Netanyahu must stay close to Trump. He needs this war.
To that end, he’s applied maximum pressure to his closest allies in the administration, including Secretary of Defense Pete Hegseth and CENTCOM commander Brad Cooper. Both oppose a negotiated settlement to the war they’ve so grievously mismanaged; both are pushing to restart major combat operations. Secretary of State Marco Rubio and CIA director John Ratcliffe are also following Netanyahu’s lead, as are leaders of the Democratic Party. In a recent meeting on the subject, former president Barack Obama said he opposes the current Iran peace deal being drafted in Doha.
The rest of America’s longtime allies in the Middle East are terrified by the prospect of more war. On September 27th, Netanyahu flew secretly to Abu Dhabi to enlist the UAE in his lobbying effort for a final attack on Iran. The Emiratis refused. After eight months of conflict, Gulf economies are teetering. So are global energy and fertilizer markets. They won’t recover soon. Globally, there are a total of about 850 supertankers used to transport oil from producers to the rest of the world. In October alone, 11 of them were badly damaged in Hormuz. At this pace, a global depression is imminent. A nuclear strike would radically accelerate the destruction. Fallout from a ground explosion at Pickax Mountain would contaminate the Persian Gulf, poisoning the water supply for 100 million people.
And those are just some of the immediate consequences for the region. The rest of the world is every bit as exposed. No country other than the United States has ever used a nuclear weapon in war. Some would like to. An American nuclear attack on Iran would set a new precedent. The Russians have already told at least two other governments that an American nuclear strike on Iran would free them to use nuclear weapons against Ukraine. Pakistan and India would be tempted to do the same against each other, as would North Korea against Seoul. After the first nuclear strike, World War Three is inevitable. That war would be short and final.
We’ve been sleepwalking toward this moment for months. Since February, the administration has quietly rewritten America’s nuclear doctrine to make first use of so-called “battlefield nukes” easier and therefore more likely. No one in Washington in either party seems bothered by this. Now we’re on the brink of it.
Close observers say Trump is likely to decide by next weekend whether or not to use nuclear weapons. That would be November 7, six days from now. To his credit, he’s hesitating. At the moment, Trump is listening to his vice president, JD Vance, and to his envoy and friend Steve Witkoff, both of whom argue a deal with Iran can be made.
They’re right, though it won’t be simple. The Iranians are famously frustrating to negotiate with under any circumstances, and elements of that government have become more radical since Ayatollah Ali Khamenei and his family were killed in February. After decades of isolation, even relatively moderate Iranian leaders seem confused by how decisions are made in the West. (There is a widespread belief in Tehran, for example, that the United States government controls Israel.) But overall, people who have spoken to decision-makers in Iran say there is consensus there that more war is bad for everyone and a deal is worth making.
One group that hasn’t been consulted so far is the global population — the hundreds of millions of people who will be killed along with their children if Trump is pushed by Netanyahu into launching a nuclear strike next week. Now would be the time for them to speak up.
Como ya se demostró en el mundial, esos chips valen para lo justo (por no decir para nada)
This quoted post is unavailable.
1
46
Óscar retweeted
¿Y cómo conoce el Ministerio de Transportes el contenido de una diligencia secreta? ¿Y por qué difunde el contenido de una diligencia secreta?
nitter.gq/LaHoraTVE/status/21160…
ÚLTIMA HORA 🔴
El Ministerio de Transportes confirma a RTVE que el operario que dio la orden de "marcha normal" al AVE que chocó contra el Iryo se ha negado a declarar rtve.es/play/videos/directo/…
#LaHora30o
Readers added context they thought people might want to know
No es que se niegue a declarar, en España el derecho a no declarar es un derecho fundamental recogido en el artículo 24.2 de la Constitución Española, vinculado a la presunción de inocencia y no está obligado a declarar contra sí mismo ni a confesarse culpable.
boe.es/legislacion/de…
Óscar retweeted
bueno, por mi parte voy a dejar ya el tema del accidente
antes, dejadme hacer un resumen de lo que he entendido (puede haber errores)
a diferencia del accidente de Adamuz, que era un accidente complejo y fruto de una cadena de infortunios (que descarrile un tren por un fallo de una soldadura justo en el momento en el que dos trenes se cruzan fue muy mala pata), el accidente de Los Yébenes parece a priori más sencillo de entender, aunque quizás no de explicar
la secuencia, más o menos, fue esta
1. el de sistema de señalización vigente en el tramo, el LZB, sufre una caída por un fallo en la central de Urda. Lo único que han dicho sobre este fallo es que es "informático", como si la informática fuera un tema de dioses y que a los mortales no se nos permite controlar ni auditar. Por testimonios y registros, este fallo parece habitual y frecuente en las últimas semanas.
Destacar que este sistema está en proceso de sustitución por uno más moderno, el ERTMS. La obra correspondiente se adjudicó en 2021 a Thales España, compañía que compró Hitachi Rail en mayo de 2024. La obra debería haberse terminado a principios de 2026, pero está retrasada y se prevé su finalización en 2027. Intuyo que este sistema LZB, que debería haberse cambiado ya, no estaba siendo mantenido adecuadamente y de ahí los fallos habituales.
2. cuando el LZB se cae, todos los trenes a los que da cobertura el centro de Urda se paran de forma automática. El número de trenes varía según la fuente, algunos dicen que 6, otros que 8, es irrelevante. La cosa es que los dos trenes accidentados se encuentran entre esos trenes parados. En consecuencia, los maquinistas, siguiendo el protocolo, llaman al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha para reestablecer la circulación.
3. Según tengo entendido, ante un fallo del LZB, el reglamento contempla la reanudación de la circulación bajo el sistema de señalización antiguo de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que básicamente funciona mediante semáforos: si un cantón está ocupado, el tren no puede circular y hay un semáforo en rojo.
4. Aquí viene el detalle más importante de toda la historia: los límites de los cantones, es decir, los tramos en los que se organiza la separación entre trenes, no tienen por qué coincidir entre la circulación bajo LZB y la circulación bajo BSL: las distancias son DISTINTAS entre el sistema LZB y el sistema BSL
por qué son distintas? Pues tiene sentido. El sistema LZB permite conocer la posición y velocidad de los trenes con más precisión que el sistema BSL, por lo que permite más velocidad y menos distancia entre los trenes, y por tanto, cantones más pequeños. Pero la transición de pasar los trenes circulando en LZB a BSL tiene que hacerse con mucho cuidado, porque puede darse el caso que trenes que estaban en cantones distintos en LZB, están dentro del mismo cantón BSL.
De hecho, parece que es justo lo que ha pasado aquí, tanto el AVE como el Iryo accidentado se encontraban en el mismo cantón BSL en el momento en el que el LZB falló.
5. que tenga que hacerse con cuidado no quiere decir que no sea posible retomar la circulación, los trenes pueden volver a su marcha NORMAL en BSL pero siempre y cuando estén SOLOS en su cantón, por eso el manual indica que tienen que reanudar con marcha A LA VISTA hasta llegar a una situación segura (la siguiente señal de entrada o salida)
6. desde el centro de control, se indica erróneamente a los maquinistas que reanuden con marcha NORMAL, algo incomprensible y un fallo del operador del CRC. De hecho, según informó el ministro, uno de los maquinistas habría corregido al operador.
7. el maquinista del AVE accidentado, obedece las instrucciones de control, retomando la marcha NORMAL en un cantón que estaba ocupado por el Iryo, (que seguía parado justo antes de la señal sin poder arrancar). Por qué el Iryo no podía arrancar aún no lo tengo claro, pero es irrelevante, puesto que el AVE no debería haber arrancado con marcha NORMAL en ningún caso
8. el AVE alcanza al Iryo y colisionan
las causas de este accidente en mi opinión son varias
- primero está el fallo del LZB, que obliga a gestionar la circulación en condiciones degradadas. Que existan procedimientos extraordinarios para estas situaciones no convierte en aceptable que las averías los conviertan en habituales
- después está la autorización de marcha normal al AVE por parte del CRC. Este es el fallo más evidente. Y hay otra pregunta igual de importante: por qué esa autorización no se corrigió cuando el centro de control sabía que el Iryo seguía detenido. Incomprensible.
- bajo mi punto de vista, el maquinista debería haber corregido al operador del CRC y no haber acatado la orden, como hizo el otro maquinista que comentó el ministro. De hecho pide confirmación sobre lo de marcha NORMAL porque parece que le chirría.
pero bueno, aunque sea cierto que haya dos errores humanos, cuando escuchas los audios lo que oyes es un centro de mando saturado, descoordinado, falto de formación y sometido a presión para sacar adelante el tráfico con una infraestructura que se cae a pedazos
si obligas a tus trabajadores a operar de forma rutinaria bajo protocolos de emergencia porque no mantienes tus sistemas, y además introduces más trenes en circulación que nunca sin reforzar las plantillas, pues estás comprando papeletas para una tragedia
de hecho, maquinistas y operadores llevaban tiempo avisándolo formalmente y había una huelga convocada para hoy por este mismo motivo
la enfermedad, y la única causa raíz de este accidente (y de gran parte del de Adamuz), es la gestión absolutamente negligente de ADIF
es absolutamente imprescindible que tanto el Ministro de Transportes como toda la cúpula directiva de ADIF dimitan de forma inmediata
la situación es intolerable y esta gente está claro que no está capacitada para arreglarla
RT @tonigarias: 🎯 La base de todo aprendizaje y de cualquier éxito en la vida: la constancia, la disciplina, el esfuerzo, el sacrificio, el…
Óscar retweeted
El Gobierno comunicó en mayo a Bruselas que había sustituido el sistema LZB que falló en el accidente.
Por @itziarelizalde.
articulo14.es/economia/el-go…
Óscar retweeted
No hay dinero para invertir en el mantenimiento de nuestra red ferroviaria, pero sí para la red ferroviaria de Ucrania.
Las políticas suicidas de “Ucrania primero” nos están costando demasiadas vidas humanas.
Óscar retweeted
Un saludo a todos los que vais por el puñetero carril del medio y que, aun así, después de varias ráfagas, hacéis aspavientos. 🤦🏻♂️
Óscar retweeted
Mi más sentido pésame a los familiares de las víctimas del accidente ferroviario.
Lo único oficial, a esta hora, es lo que dice Adif, que habla de un alcance entre dos trenes y que todavía no ha identificado la causa. Como algunos sabréis, trabajo en el sector y aunque no voy a especular, sí puedo explicar cómo se circula por esa línea, para que se entienda de qué se habla estos días.
La Madrid-Sevilla es la primera línea de alta velocidad de España, abierta en 1992, y la alta velocidad funciona con el sistema de protección LZB. Por un cable tendido entre los carriles la vía y el tren se comunican de forma continua, el maquinista ve en su cabina la velocidad objetivo y la distancia a la que debe alcanzarla, y si se pasa, el sistema frena el tren para evitar que alcance al siguiente.
Cuando el LZB no está disponible, se circula con el bloqueo de señalización lateral (BSL), que se usa para trenes que circulen por esas vías pero no sean compatibles con la tecnología LZB (mantenimiento y situaciones así) o en caso de que falle el sistema LZB. La vía se divide en cantones, es decir, en tramos entre señales que pueden ordenar al tren parar y una señal no abre mientras el cantón que protege, el siguiente, está ocupado. La protección del tren actúa en ese caso en puntos concretos de la vía (donde hay balizas que envían información al tren, por ejemplo de que se acerca a una señal) y frena el tren si rebasa una señal que le ordene parar, pero no lo vigila de forma continua y con él se circula a menor velocidad.
Por debajo de todo puede darse una situación degradada, que es cuando tampoco la señalización puede dar paso por los motivos que sea. Los trenes solo avanzan entonces con autorización de los puestos de mando.
Desconozco por completo qué ha sucedido aquí y os pido a todos cautela y responsabilidad a la hora de especular.
Óscar retweeted
El día de muertos es común a todo el ámbito católico. El 1 y el 2 de noviembre son fechas del calendario litúrgico romano, fijadas por Gregorio IV en 835 y por Odilón de Cluny hacia el 998.
El conjunto de la expresión mexicana histórica es totalmente hispano. El alfeñique de las calaveritas es una técnica azucarera llegada de España, el pan de muerto son los panes de ánimas peninsulares, las calaveras literarias son sátira de la prensa mexicana del XIX, La Catrina es un grabado de Posada de hacia 1910 al que Diego Rivera bautizó y plasmó en su forma final en un mural de 1947. La ofrenda con velas, flores y visita al cementerio es la liturgia católica de difuntos.
El emblema nacional lo montó el Estado mexicano posrevolucionario y la última capa es de antes de ayer, básicamente. De hecho, el desfile de Ciudad de México se inventó para la película Spectre en 2015 y el ayuntamiento lo organizó por primera vez en 2016. Igualmente, es un reclamo cultural que son los propios mexicanos los que tratan de dar a conocer y exportar.
Óscar retweeted
🇪🇺🇺🇸 USA oskarżają Europę o nieuczciwe wspieranie Airbusa.
Waszyngton zarzuca UE, że finansowanie Airbusa przez Europejski Bank Inwestycyjny kwotą 3 mld euro może naruszać porozumienie handlowe i dawać europejskiemu koncernowi przewagę nad Boeingiem.
Airbus odpowiada, że są to normalne, oprocentowane pożyczki na warunkach rynkowych.
Co ciekawe, USA same przez lata wspierały Boeinga miliardami dolarów, a WTO uznała część tej pomocy za niedozwolone subsydia.
Aktualizuje cytowany artykuł o nowa dane:
Zamówienia netto (styczeń–wrzesień 2026):
🇪🇺 Airbus: 1 105 samolotów
🇺🇸 Boeing: 618 samolotów
Wynik netto (pierwsze półrocze 2026):
🇪🇺 Airbus: +2,24 mld euro
🇺🇸 Boeing : −435 mln dolarów
Dostawy (styczeń–wrzesień 2026):
🇪🇺 Airbus: 547 samolotów
🇺🇸 Boeing: 475 samolotów
Europa utrzymuje przewagę w dostawach i tegorocznych zamówieniach.
🇪🇺 Jak Europa złamała amerykański monopol w lotnictwie 🇺🇸
W 1970 roku rynek lotnictwa cywilnego był praktycznie amerykańskim monopolem. Boeing dostarczał około 60% wszystkich dużych samolotów pasażerskich na świecie, Douglas 26%, a cała Europa razem zaledwie 13%. W praktyce USA kontrolowały 85–90% rynku. Linie lotnicze, także w Europie i Azji, kupowały głównie Boeingi, bo realnej alternatywy po prostu nie było.
W grudniu 1970 roku Europa mówi „stop”.
Powstaje Airbus Industrie, wspólne przedsięwzięcie Francji, Niemiec, później także Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. W 2025 „Le Monde” donosił, że Polska rozważa zakup udziałów w Airbusie. Do transakcji jednak nie doszło.
Cel był jasny, złamać amerykańską dominację. Koszt stworzenia nowego samolotu liczono w miliardach, więc żadne państwo w pojedynkę nie miało szans.
1990 – Airbus ma tylko ok. 15% rynku. Boeing 62%, McDonnell Douglas 23%.
1997 – Boeing przejmuje McDonnell Douglas i chwilowo kontroluje ok. 70% rynku
Wydaje się, że Europa przegrała.
Ale historia skręca w drugą stronę.
2019 – Airbus staje się największą firmą lotniczą świata pod względem przychodów
2023 – liczba samolotów Airbusa w służbie po raz pierwszy przewyższa Boeinga
To ile samolotów mają obecnie, tj. w 2026 r.?
Airbus: dokładnie 14 788
Boeing: ponad 14 000 (nie podają dokładnej liczby)
Finanse pokazują zmianę układu sił:
Zysk netto 2025: Airbus 5,6 mld USD vs Boeing 2,24 mld USD
Airbus praktycznie bez długu netto, ma nadwyżkę gotówki ok. 14.4 mld USD.
Boeing z ok. 25 mld USD długu netto i dużymi ratami zapadającymi od 2026 r.
Europa nie tylko dogoniła, ale zaczęła wyznaczać kierunek. Airbus inwestuje w program ZEROe, to samolot wodorowy tzn. zeroemisyjny.
Od 13% udziału w rynku do globalnego lidera.
To nie był przypadek. To była strategia, współpraca i cierpliwość.
🇨🇳A co z Chinami?
Nic.
Chiny (COMAC) mają w sumie około 200–220 aktywnych samolotów. Mniej niż 1% rynku. Obecnie nieliczący się gracz.
To pokazuje, że zjednoczona Europa potrafi nie tylko dogonić, ale i wyprzedzić globalnych gigantów.
Czy jeśli podobną determinację i skalę współpracy przeniesiemy na obszary takie jak AI, Europa może realnie konkurować, a nawet wyprzedzić USA i Chiny?
