Varnsdorfer

-6°C und der e- Hobel der Tochter hat nicht über Nacht geladen (Netzwerkfehler). @grok , gibt es Lademöglichkeiten ohne Internet?

Die Polen wissen von nichts! Aber die Deutschen wissen es schon ..

Im Bezug? nitter.gq/KnightCziwi/status/211…

@grok um was am Boden liegende Waffe handelt es sich?

>>fünf Menschen getötet und etwa ein Dutzend verletzt<< Quelle: Polizei nitter.gq/kwpkrakow/status/21190…

Mindestens zehn Menschen seien verletzt und zwei getötet worden: >>TVN24<<

Werte Hamburger, ein Freund wollte eine Flotte von E-LKWs die Straßen rundum Hamburg aufbauen, nun bekommt er auf bestimmter Zeit kein Stromanschluß für die 20 E-LKWs.

Wo fährt das deutsche Militär in Wirklichkeit hin? Wenn das polnische @Zandarmeria schreibt: >>We inform that Poland was a transit country<<

Germany sends officials to Poland while its constitution is under strain. After 1939, that weighs twice as heavy. Sensitivity over symbolism. nitter.gq/DariuszMatecki/status/… @DigitalerC @RAin_Meusel @grok

Die Regierung (Regierende) haben kein Geld!! Es muß d.h. von jemanden erwirtschaftet werden, in dem Rahmen von Wegnahme (Steuern).

Man muss den Verbrenner nicht verbieten – es reicht, ihn unreparierbar zu machen! Wie die EU über Ersatzteilregulierung, technische Abhängigkeiten und immer neue Vorschriften den Automobilmarkt verändert. Es ist schon bemerkenswert, mit welcher Konsequenz die Europäische Union den Umbau der Automobilindustrie vorantreibt. Der Verbrennungsmotor soll langfristig verschwinden, das Elektroauto gilt als Technologie der Zukunft. Doch muss man dafür tatsächlich ein direktes Verbot aussprechen? Vielleicht reicht ein anderer Weg: Man verändert einfach die Bedingungen, unter denen ein herkömmliches Fahrzeug überhaupt noch wirtschaftlich betrieben und repariert werden kann. Schauen wir uns einmal die technische Seite an. Verbrenner: Reparieren statt wegwerfen Wer sich mit Fahrzeugtechnik beschäftigt, weiß, dass viele Komponenten eines Verbrenners über Jahrzehnte hinweg standardisiert wurden. Mechanische Bauteile, Lager, Pumpen, Anlasser, Lichtmaschinen, Getriebe und zahlreiche andere Komponenten lassen sich häufig reparieren, aufarbeiten oder durch gebrauchte Ersatzteile ersetzen. Nicht selten passen bestimmte Bauteile sogar über verschiedene Modellgenerationen hinweg. Das hat einen entscheidenden Vorteil: Ein älteres Fahrzeug muss nicht gleich verschrottet werden, nur weil ein einzelnes Bauteil defekt ist. Es gibt einen freien Ersatzteilmarkt, Gebrauchtteilehändler, freie Werkstätten und unzählige Menschen, die ihre Fahrzeuge selbst instand halten. Genau diese Reparaturkultur hat dafür gesorgt, dass viele Verbrenner 20, 25 oder sogar 30 Jahre und länger auf der Straße bleiben. Elektroautos: Die zunehmende Abhängigkeit vom Hersteller Bei modernen Elektroautos sieht die Situation häufig anders aus. Batteriepakete, Batteriemanagementsysteme, Leistungselektronik, Steuergeräte und Software sind oftmals herstellerspezifisch. Komponenten sind teilweise miteinander vernetzt, elektronisch angelernt oder softwareseitig freigeschaltet. Ein defektes Bauteil kann dadurch wesentlich größere Folgen haben als bei einem mechanisch aufgebauten Fahrzeug. Hinzu kommen proprietäre Ersatzteilsysteme und die Frage, ob unabhängige Werkstätten überhaupt Zugang zu den notwendigen Informationen und Softwarefunktionen erhalten. Das bedeutet nicht, dass jedes Elektroauto unreparierbar ist. Aber die technische und wirtschaftliche Unabhängigkeit des Fahrzeugbesitzers kann erheblich eingeschränkt sein. Die EU-Altfahrzeugverordnung: Ein weiterer Baustein? Mit der EU-Verordnung 2026/1738 werden neue Regeln für die Verwertung von Altfahrzeugen und den Handel mit gebrauchten Ersatzteilen eingeführt. Ab September 2028 gilt die neue Verordnung grundsätzlich. Ab September 2029 müssen gewerbliche Anbieter gebrauchter, wiederaufgearbeiteter oder überholter Ersatzteile unter anderem auf die vorgeschriebene Kennzeichnung achten. Was zunächst nach Umweltschutz und Kreislaufwirtschaft klingt, wirft durchaus Fragen auf. Werden die Anforderungen für kleinere Ersatzteilhändler und unabhängige Werkstätten zu einer zusätzlichen bürokratischen Belastung? Wie einfach wird es künftig noch sein, gebrauchte Komponenten zu beschaffen und weiterzuverkaufen? Natürlich sieht die Verordnung auch die Förderung der Wiederverwendung vor. Das darf man nicht unterschlagen. Aber entscheidend wird sein, wie die Vorschriften praktisch umgesetzt werden und welche Kosten dadurch entstehen. Die indirekte Verdrängung des Verbrenners Und hier liegt der eigentliche politische Diskussionspunkt. Man muss einen Verbrennungsmotor nicht unmittelbar verbieten, um seine Bedeutung auf dem Markt zu reduzieren. Es genügt möglicherweise, mehrere Entwicklungen zusammenwirken zu lassen: Die Ersatzteilversorgung wird komplizierter. Reparaturen werden durch Elektronik und Software teurer. Der freie Gebrauchtteilehandel bekommt zusätzliche Anforderungen. Neue Fahrzeuge werden technisch immer stärker an ihre Hersteller gebunden. Gleichzeitig wird die Elektromobilität politisch und regulatorisch bevorzugt. Das Ergebnis könnte sein, dass ältere Verbrenner zunehmend unwirtschaftlich werden und früher aus dem Verkehr verschwinden. Nicht durch ein direktes Verbot, sondern durch wirtschaftlichen und regulatorischen Druck. Wer profitiert von dieser Entwicklung? Eine weitere Frage wird dabei gerne übersehen: Wem gehört künftig eigentlich die Kontrolle über die Reparatur eines Fahrzeugs? Dem Eigentümer, der sein Fahrzeug gekauft hat? Der freien Werkstatt, die es instand setzen möchte? Oder zunehmend dem Hersteller, der Ersatzteile, Softwarezugänge und Freischaltungen kontrolliert? Ein Fahrzeug sollte Eigentum seines Käufers sein – und nicht zu einem Produkt werden, dessen Lebensdauer letztlich von den Geschäftsbedingungen des Herstellers abhängt. Das betrifft übrigens nicht nur Verbrenner. Gerade bei Elektroautos wird diese Frage angesichts teurer Batteriesysteme und komplexer Elektronik besonders relevant. Fazit: Klimaschutz darf kein Reparaturverbot durch die Hintertür werden Natürlich müssen Fahrzeuge umweltgerecht verwertet werden. Natürlich braucht es Sicherheitsstandards und eine funktionierende Kreislaufwirtschaft. Aber Umweltschutz darf nicht zum Vorwand werden, um den freien Ersatzteilmarkt unnötig einzuschränken oder die Reparatur älterer Fahrzeuge wirtschaftlich unmöglich zu machen. Die EU sollte deshalb eine einfache Frage beantworten: Warum wird nicht konsequent dafür gesorgt, dass Fahrzeuge aller Antriebsarten möglichst lange, günstig und unabhängig vom Hersteller repariert werden können? Wenn ein 25 Jahre alter Verbrenner technisch noch einwandfrei instand gehalten werden kann, ist es schwer zu erklären, warum er aus wirtschaftlichen oder regulatorischen Gründen vorzeitig verschwinden sollte. Die Elektromobilität muss sich durch technische Qualität, Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit am Markt behaupten. Wer dagegen den Wettbewerb durch immer neue regulatorische Hürden beeinflusst, sollte sich nicht wundern, wenn der Eindruck entsteht, dass nicht die bessere Technologie gewinnen soll, sondern die politisch gewünschte. Denn eines sollte klar sein: Ein Auto, das man nicht mehr selbst reparieren kann, ist zwar noch Eigentum auf dem Papier – aber die tatsächliche Kontrolle darüber liegt zunehmend woanders.

Heute zum Abendessen (gewünscht) .. youtube.com/watch?v=ZgQPKzb-…

Polizei und Justiz am Limit, wenn die Szene besser vernetzt ist.